تاریخ آخرین ویرایش : سه شنبه،16-10-1399
تعداد بازدید :124

خشت کج تراکم فروشی

در اواخر دهه ۶۰، گروهی که بعدها به کارگزاران سازندگی شهرت یافتند، چرخش از اقتصادی با ویژگی‌های سوسیالیستی را که حاصل حضور فکری نیروهای چپ و البته آثار جنگ در اقتصاد ایران بود، به رویکردی با ویژگی‌های سرمایه داری، کلید زدند.

غافل از آنکه از یک طرف، در کشوری که سرمایه‌دار اصلی با تکیه بر درآمدهای نفتی (که چند برابر باقی در آمدهاست) دولت است، نمی‌توان این چرخش را به‌سادگی شکل داد و از طرف دیگر گرچه ما در ایران ثروتمندانی داریم، ولی آنها فقط ثروتمند هستند و ویژگی سرمایه‌دار را ندارند، چون فاقد حزب، پایگاه سیاسی و حتی اقتصاد ریشه دار هستند.

این خشت کج، نه‌تنها اقتصاد ایران را به وضعیتی دچار کرد که الان شاهد آن هستیم، بلکه با سرایت بر شهرداری‌ها (به شرحی که خواهد آمد) اقتصاد شهری نیز با گذاشتن خشت اول کج، بر دیوار کج دیگری بنا نهاد.

در سال ۱۳۶2 در تعقیب همان سیاست اقتصادی، در مصوبه‌ای خودکفا بودن شهرداری‌ها مطرح شد و به تصویب رسید که در اینجا هم بدون اینکه چاهی کنده شود، مناری دزدیده شد. 

از آنجا که مسوولیت بی‌اختیار، قابل تحقق نیست، به‌زودی مشخص شد که تحقق این امر ممکن نیست. زیرا شهرداری‌ها (مثل تمام بخش‌های دیگر) به اقتصاد دولتی وابسته بودند که البته در بسیاری از موارد هم صحیح بود.

چون اولا بسیاری از هزینه‌های شهری، ریشه‌ای فرا شهری دارند. مثل هزینه‌هایی که به مراکز شهرستان‌ها، استان‌ها و پایتخت، به‌علت حضور مراکز خدمات و امور اداری فرا شهری که در آنها مستقر است، تحمیل می‌شود.

برای حل این معضل وزیر راه‌وشهرسازی با 10 معاون وزیر دیگر در شورای‌عالی، راه‌حلی اندیشیدند که طومار شهرسازی مبتنی بر فنون شهرسازانه را برای همیشه درهم پیچید.

به این ترتیب که برای اولین بار، سیاسیون وارد طرح‌های شهری شدند و بدون توجه به برنامه‌ها و طرح‌های شهری برای شهرسازی نسخه نوشتند.

برای اولین بار این سیاسیون بودند که به خود حق دادند بدون توجه به فنون شهرسازانه و عوامل شهری هر شهر، برای تغییر تراکم (بیرون از طرح مصوب هر شهر) تصمیم بگیرند. در ۲۴ دی‌ماه ۶۹ این شورا رای داد که در شهرهای بالای 200 هزار نفر تا ۲۵ درصد به تراکم‌ها اضافه و هزینه‌های شهر به این ترتیب تامین شود.

این بدعت مخرب که بعدا به یک رویه معمول در تراکم‌فروشی در شهرها بدل شد، از همان تاریخ عملا شهرسازی ایران را (که قبلا هم جایگاه محکمی در قوانین نداشت) به پایین‌ترین سطح کارآیی خود تنزل داد.

البته از آنجا که ما همواره به عاملان به‌جای آمران حمله می‌کنیم، سال‌هاست شهرداران مجری این مصوبه را مورد حمله قرار می‌دهیم و به آمران یعنی معاونان وزیر عضو شورای‌عالی کاری نداریم.

الان در اثر این مصوبه حدود 70 درصد بودجه شهرداری‌ها به تراکم‌فروشی (که بعدا به کاربری‌فروشی هم تسری یافت) وابسته است. این بودجه هم با همان نسبت بالا به تراکم‌فروشی (و تا حدودی کاربری‌فروشی) وابسته است. 

با این تفاوت که با عبور سطوح ساختمانی تهران (با توجه پروانه‌های صادره) از سقف‌های موردنظر طرح جامع و طرح‌های تفصیلی و همین‌طور وضعیت اقتصادی کشور، حتی دست یافتن به این نوع درآمدها در حد کافی برای شهرداری تهران امکان‌پذیر نیست.

البته باید توجه داشت که اخذ اضافه ارزش ناشی از تراکم مجاز بیش از تراکم پایه، همین‌طور اضافه ارزش ناشی از استقرار کاربری‌های انتفاعی بیش از یک واحد مسکونی، به‌وسیله شهرداری‌ها کاملا منطقی است. (که شرایط قانونی آن در مصوبه ۷ اردیبهشت ۶۶ فراهم شده است) که این امر کاملا با تراکم‌فروشی که فروش تراکم بیش از حد تعیین شده در طرح است، متفاوت است. البته حتی برای اخذ عوارض تراکم و کاربری‌های مجاز هم شهرداری‌ها به روزمرگی پرداخته و به بدترین شکل عمل می‌کنند؛ چون فقط از سازنده و در زمان اخذ پروانه وجهی دریافت می‌شود. درحالی‌که کسانی که از تاسیسات شهری در طول حیات شهر بهره‌مند می‌شوند، چیزی پرداخت نمی‌کنند.

  نکات کلیدی در بودجه ۱۴۰۰

 یک- لازم است در اخذ عوارض واگذاری مجاز بیش از حد پایه و همین‌طور کاربری‌های انتفاعی، آنها را به 2 بخش تقسیم شود:

 اول: عوارض سازنده که در زمان صدور پروانه اخذ می‌شود و دوم عوارض مصرف از بهره‌وران که باید سالانه و برای همیشه گرفته شود. 

دو- انجام خدمات عمرانی بدون هزینه زیاد در دستور کار قرار گیرد.

برای مثال شبکه خطوط ویژه اتوبوس (شبکه‌ای از معابر با فاصله یک تا یک و نیم کیلومتری از هم) با اختصاص بخشی از معابر برای این امر (و در صورت نیاز تمام معابر در ساعات پیک) ایجاد شود. این شبکه تا ۴۰درصد طول زمان آمد و شد و آلودگی هوا را کاهش می‌دهد یا واگذاری احداث طرح‌های عمرانی مثل مترو به بخش‌خصوصی در ازای اخذ قیمت بلیت در تعداد سال‌هایی معین.

این امر در بخشی از دیگر طرح‌ها هم ممکن است که حتی می‌توان آنها را هم به بخش خصوصی یا به شورایاری‌ها و سمن‌ها واگذاشت.

سه- پایان دادن به حاکمیت اتومبیل سواری شخصی و متعهد کردن افراد به پرداخت هزینه‌های ایجاد شده برای شهر و دیگر شهروندان.

برای مثال چرا باید برای پارکینگ اتومبیل آنها را مجاز دانست که از پیلوت یا زیر زمین‌های بدون احتساب تراکم، بهره‌مند شوند. بهره‌وری از اتومبیل شخصی سواری برای مصرف‌کننده مزیت و برای شهر و دیگر شهروندان، با ایجاد ترافیک و آلودگی هوا مزاحمت دارد. این معافیت در ایجاد پارکینگ باید حذف و ایجاد آنها اضافه تراکم محسوب و از آنها عوارض اخذ شود.

سهراب مشهودی صاحب‌نظر مسائل شهری
دنیای اقتصاد


نظرات:

برای ارسال نظر جدید ابتدا باید وارد سایت شوید