امتیاز مهم LRT در مقایسه با BRT، گنجایش بیشتر مسافربری و سرعت بالای جابه‌جایی میان ایستگاه‌ها است و به همین خاطر جایگزینی آن به جای برخی از خطوط پرمتقاضی BRT می‌تواند به تسهیل آمد و شد شهروندان باناوگان حمل و نقل عمومی بینجامد. خطوط LRT به‌عنوان نژاد برتر BRT و ناوگان «مترویار» در شهرهای پیشرفته دنیا کاربرد زیادی دارد. به گزارش «دنیای اقتصاد»، شهرداری تهران طی حدود دو دهه گذشته دست‌کم پنج نوبت برای راه‌اندازی خطوط  LRT خیز برداشت که تمام این تلاش‌ها ناکام ماند و اکنون مدیریت شهری جدید در خیز ششم، بنا دارد برنامه احداث یک خط قطار سبک شهری در پایتخت را عملیاتی کند. سابقه مطرح شدن ایجاد خطوط قطار سبک شهری در مدیریت شهری به حدود ۱۸ سال قبل باز‌می‌گردد. اولین مطالعه جدی در این رابطه در سال ۷۹ صورت گرفت و راه‌اندازی خطوط سبک ریلی در چند محور به تایید سازمان حمل و نقل و  ترافیک شهرداری تهران رسید. در میان محورهایی که در آن زمان به‌عنوان میزبان LRT انتخاب شد، خط پونک ـ زمزم برای دسترسی شمال و مرکز تهران بهفرودگاه مهرآباد به‌عنوان اولویت مطرح و شش خط دیگر شامل تهرانپارس ـ آرژانتین، یافت‌آباد - افسریه، شهرزیبا ـ هفت تیر، پونک ـ نوبنیاد، تجریش ـ فاطمی و قدس ـ چهارراه قصر نیز پیشنهاد شد که طول مجموع این خطوط هفتگانه به ۱۱۰ کیلومتر می‌رسید. در آن زمان هیچ توجیهی برای راه‌اندازی خط قطار سبک شهری در منطقه بازار تهران وجود نداشت و این مسیر از هر لحاظ برای احداث تراموا یا سایر انواع قطار سبک فاقد توجیه بود.

در سال ۱۳۸۱ شهرداری تهران موفق شد بابت مطالعه درباره پروژه‌های قطار سبک شهری در پایتخت یک وام بلاعوض یا اصطلاحا «گرنت» به مبلغ ۴۰۰ هزار دلار از ژاپن دریافت کند. ژاپنی‌ها در آن زمان نیروهای فنی خود را به تهران فرستادند و مطالعاتی انجام شد که نتایج آن اکنون در آرشیو شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران موجود است. اما گزینه‌های پیشنهادی این مطالعات نیز اجرا نشد. پس از آن سازمان مشاور فنی و مهندسی شهر تهران در سال ۹۲ با انجام یک مطالعه جدید، پیشنهاد احداث ۵۳ کیلومتر خط LRT به‌صورت دالان هوایی در محور بزرگراه شهید همت را مطرح کرد. افزون بر این، چند گزینه پیشنهادی برای مطالعات تکمیلی نیز در این مطالعه مطرح شد که شامل محور بزرگراه‌های صیاد و چمران به‌عنوان مسیرهای شمالی ـ جنوبی و امتداد بزرگراه بعثت از پایانه شرق تا فرودگاه مهرآباد به‌عنوان دومین مسیر شرقی ـ غربی بود. اما این مطالعات نیز به پروژه اجرایی تبدیل نشد.

شهریور سال ۱۳۹۴ بود که شهردار ۱۲ ساله تهران در سفر به مجارستان به منظور شرکت در کمیته خواهرخواندگی تهران و بوداپست، پس از بازدید از خطوط قطار سبک شهری بوداپست و مذاکره با طرف‌های خارجی، به میان خبرنگاران آمد و وعده داد در صورت موافقت شورای شهر و تخصیص بودجه لازم، برخی مناطق شهر تهران به ویژه مناطق ۱۱ و ۱۲ که جنبه میراثی و توریستی دارند، تا پایان سال ۹۵ صاحب تراموا - که یکی از اعضای خانواده قطار سبک شهری است - شود. اما با اتمام دوره فعالیت شهردار پیشین تهران، این خیز هم ناتمام ماند و به اقدام موثر اجرایی منجر نشد. اگرچه در اردیبهشت سال ۹۵ راه‌اندازی تراموا در مرکز تاریخی تهران، به موضوع گفت‌وگوی معاون وقت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران و وزیر حمل و نقل، دریا و شیلات فرانسه تبدیل و پس از آن وعده راه‌اندازی ۵ کیلومتر خط قطار سبک شهری در منطقه بازار با مشارکت فرانسوی‌ها مطرح شد، اما حتی این موضوع هم به جایی نرسید.

با استقرار تیم جدید مدیریت شهری، معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران بازنگری در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک را در دستور کار قرار داد. یکی از اهداف این بازنگری، گنجاندن خطوط LRT و به نوعی مجوز دادن برای تجهیز پایتخت به خطوط مذکور است، چراکه در آخرین نسخه طرح جامع که فعلا مبنای عمل است، اشاره مستقیمی به این مد حمل‌و‌نقلی نشده است.

محسن پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»، سه مسیر نامزد احداث LRT در تهران را این طور معرفی کرد: سه مسیر از گذشته در مطالعات اولیه مدیریت شهری مطرح شده بود که شامل خط BRT تجریش - ولیعصر، خط BRT جمهوری - بهارستان و محدوده اطراف بازار تهران است. این گزینه‌ها و سایر موارد احتمالی که پتانسیل ایجاد LRT را دارند، اکنون در دست مطالعه مشاور قرار دارد و به زودی درباره آنها تعیین تکلیف خواهد شد. وی یادآور شد: به نظر می‌رسد خط جمهوری - بهارستان به‌عنوان اولین مسیر احداث LRT انتخاب مناسبی باشد، چراکه از یک سو طول این مسیر کمتر از ۵ کیلومتر است و از طرفی خط BRT موجود میان این دو میدان، اکنون بیشترین حجم جابه‌جایی مسافر در میان خطوط BRT را دارد. بنابراین جایگزین کردن یک مدل حمل و نقلی مثل LRT که گنجایش مسافر بیشتری دارد، کاملا توجیه‌پذیر است. البته با توجه به اینکه از گذشته یک شرکت فرانسوی پیشنهاد احداث تراموا در منطقه بازار را مطرح کرده بود، اولویت این خط نیز در دست بررسی قرار دارد و حتی محتمل است که هر دو خط جمهوری - بهارستان و محدوده بازار با یکدیگر ادغام شوند، به نحوی که یک فضای پارکینگ، دپوی قطار و تعمیرات برای آنها پیش‌بینی شود.

به گفته معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، در این دوره مدیریت شهری امکان احداث یک خط LRT وجود دارد که البته شروع عملیات اجرایی آن منوط به تعیین تکلیف موضوع در بازنگری طرح جامع حمل‌و‌نقل و ترافیک و نیز مشخص شدن مسیر تامین مالی آن است. وی توضیح داد: پس از توافق برجام و گشایش مسیر همکاری اقتصادی با اروپا، یک شرکت فرانسوی وعده فاینانس به منظور تامین مالی ۷۰ درصدی پروژه LRT منطقه بازار را مطرح کرد، اما با توجه به شرایط فعلی تعیین تکلیف چنین فاینانسی منوط به تسهیل روابط ایران و اروپا خواهد بود که پس از تصمیم چند روز آینده ترامپ درباره توافق برجام این موضوع مشخص می‌شود. در عین حال توضیحات پورسیدآقایی نشان داد گزینه محتمل تامین مالی LRT در شرایط فعلی، مشارکت بخش خصوصی است. وی خاطرنشان کرد: در حال بحث و تبادل نظر درباره شیوه مشارکت با بخش خصوصی در این باره هستیم و ایده اصلی این است که این پروژه با تامین مالی مشترک شهرداری و بخش خصوصی اجرا شود و در نهایت درآمد عملیاتی بهره‌برداری از خط در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد؛ به ویژه با توجه به پرتقاضا بودن مسیر جمهوری - بهارستان این شیوه می‌تواند با اقبال سرمایه‌گذاران بخش خصوصی مواجه شود.

ویژگی‌های ممتاز LRT

میرفاضل نیکزاد، کارشناس حمل و نقل و ترافیک که پیش از این در سازمان مشاور فنی و مهندسی شهرداری تهران نیز مسوولیت گروه پل و بزرگراه‌ها را بر عهده داشته و در جریان یکی از آخرین مطالعات شهرداری تهران درباره LRT قرار دارد، درباره اهمیت و ضرورت استفاده از این مد حمل و نقلی به «دنیای اقتصاد» گفت: یکی از ویژگی‌های حمل و نقل  Multi Modal یا چند وسیله‌ای بودن آن است. هیچ شهر بزرگی را در دنیا نمی‌توان یافت که به یک وسیله حمل و نقل عمومی بسنده کند. در اغلب کشورهای توسعه یافته پس از اینکه استخوان‌بندی اصلی حمل و نقل با استفاده از Mass Rail Transit)MRT) یعنی مترو احداث می‌شود، به سراغ سایر مدهای حمل و نقلی می‌روند. در این بین از سیستم‌های ریلی سبک تحت عنوان «مترویار» یاد می‌شود که LRT در زمره آنها قرار دارد. نیکزاد ضمن معرفی خانواده بزرگ حمل‌و‌نقل سبک ریلی، توضیح داد: این خانواده فرزندان گوناگونی دارد که از آن جمله می‌توان به تراموا، مونوریل، سیستم‌های معلق که در آنها قطار از ریل آویزان است، Sky Bus یا اتوبوس هوایی، سیستم‌های بدون راننده موسوم به(AGT) و سیستم‌های چرخ و لاستیکی به‌جای سیستم ریلی که فاقد تکان‌های آزاردهنده است، اشاره کرد.

وی به مقایسه میان MRT و LRT پرداخت و در این رابطه توضیح داد: MRT عمدتا زیرسطحی و گاهی روی سطح است، اما LRT بر اساس امکان‌سنجی صورت گرفته می‌تواند زیر سطح، در تراز صفر یا به‌صورت دالان هوایی اجرا شود. از سوی دیگر مترو با حداقل ۸ واگن کار می‌کند و LRT بیش از ۳ یا ۴ واگن ندارد.  ضمن اینکه مترو برای اتصال مناطق مختلف شهر به یکدیگر استفاده می‌شود، اما کاربرد LRT اتصال یک منطقه به مناطق مجاور است که عمدتا در مناطق تجاری، گردشگری و تفریحی مورد استفاده قرار می‌گیرد. نیکزاد با بیان اینکه تا سال ۲۰۱۱ بالغ بر ۴۰۰ خط LRT در شهرهای مختلف جهان اجرا شده است، خاطرنشان کرد: هزینه ساخت، بهره‌برداری و تعمیر و نگهداری از خطوط LRT بین یک‌دوم تا یک‌سوم مترو برآورد می‌شود.

به گفته وی، با استفاده از قطار سبک شهری می‌توان به‌طور متوسط ۲۰ هزار نفر در ساعت و در هر جهت را جا‌به‌جا کرد که این میزان در مقایسه با ظرفیت مترو که دست کم دو تا سه برابر است، حجم قابل‌توجهی نیست، اما در عین حال نیازهای شهروندان به سرویس‌های محلی را پوشش می‌دهد. به این ترتیب ظرفیت بالای جابه‌جایی مسافر، سرفاصله زمانی کوتاه، امکان تبادل با سایر مدهای حمل‌ونقلی و ایفای نقش به‌عنوان «مترویار» و «اتوبوس‌یار»، کارکرد محله‌ای این ناوگان، هزینه پایین ساخت و نگهداری، امکان استفاده از سیستم برق‌رسانی زیرزمینی به جای کابل هوایی و سرعت بالای جابه‌جایی در مقایسه با اتوبوس؛ هفت ویژگی ممتاز این ناوگان حمل و نقل عمومی است که قرار است دست‌کم یک خط آن تا سال ۱۴۰۰ احداث شود.

LRT بهتر است یا BRT؟

به گزارش «دنیای اقتصاد»، اگرچه شهرداری عزم جایگزین کردن LRT به‌جای برخی از خطوط BRT را دارد، اما گروهی از کارشناسان مطلوبیت BRT را از ناوگان قطار سبک شهری بیشتر می‌دانند. محمدعلی کرونی، دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران با استناد به تجربیات جهانی در این‌خصوص، به «دنیای اقتصاد» گفت: از اهدافی که در برنامه بلندمدت هر شهر در جست‌وجوی آن هستند، جابه‌جایی شهروندان در سریع‌ترین، باصرفه‌ترین و راحت‌ترین شیوه حمل و نقلی است. LRT یا قطار سبک شهری نیز غالبا به‌عنوان «نژاد برتر اتوبوس تندرو (BRT)»، کاربرد دارد. اما هر یک از دو سیستم مذکور نقاط قوت و ضعف مربوط به خود را دارند و برای گروهی از مسافران شهری مطلوبیت دارند.

وی خاطرنشان کرد: برای انتخاب بین این دو نیاز به بررسی عمیق‌تر و محاسبه هزینه‌های جامع اجرای هریک وجود دارد. در نگاه اول با توجه به بیشتر بودن ظرفیت پذیرش مسافر در LRT نسبت به BRT، اجرای سیستم ریل سبک گزینه مطلوب‌تری شناخته می‌شود. اما بهتر است نگاهی به هزینه‌های سرمایه‌گذاری هریک داشته باشیم. برآورد این هزینه‌ها بر اساس مفروضات ثابت برای هر دو ناوگان LRT و BRT شامل دو خط با طول ۲۰ کیلومتر، سرفاصله ۵ دقیقه، سرعت سفر ۲۰ کیلومتر بر ساعت و ۳۰۰۰ سیکلرفت و برگشت در سال با ۳۲ وسیله نقلیه حاکی است BRT گزینه بهتری نسبت به LRT خواهد بود.

کرونی ادامه داد: از منظر استفاده‌کنندگان نیز طی مطالعه‌ای که در یکی از شهرهای فرانسه صورت گرفته، مشخص شد مادامی که سیستم BRT جدید و تمیز باشد، در نظر کاربران، نسبت به LRT ارجحیت دارد. LRT به دلیل سرویس‌دهی منظم‌تر و قابلیت تبادل بهتر بین خطوط مورد اقبال شهروندان است و BRT نیز به دلیل پاکیزگی، ایمنی و دسترسی ساده به ایستگاه‌های متعدد آن در سطح شهر مطلوب استفاده‌کنندگان است.کرونی از انجام تحقیقی بر اساس معیارهای اقتصادی درباره ارجحیت هر یک از این دو ناوگان میان استفاده‌کنندگان در یکی از شهرهای فرانسه نیز خبر داد و گفت: نتایج این تحقیق نشان می‌دهد BRT لزوما نامرغوب‌تر از LRT نخواهد بود و چنانچه به‌خوبی طراحی و سپس اجرا شود، دست کم می‌تواند جذابیتی معادل LRT برای کاربران ایجاد کند. همچنین از دیگر مزیت‌های سیستم BRT، می‌توان به دسترسی ساده و سریع به ایستگاه، ظرفیت بالای جابه‌جایی مسافر، ایجاد چند سرویس در یک کوریدور، سرویس‌دهی سریع و نیز صرفه اقتصادی برای کاربران و اقتصاد شهری اشاره کرد.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، در حال‌حاضر سطح سرویس‌دهی خطوط BRT تهران در مقایسه با شبکه‌های موفق شهرهای پیشرفته ضعیف‌تر است و از این‌رو دو راه پیش‌روی مدیریت شهری قرار دارد. مدیریت شهری ناگزیر است یا کیفیت سرویس‌دهی در خطوط BRT را ارتقا بخشد و یا اینکه در خطوط پرمتقاضی، LRT را جایگزین کند. تا این لحظه به نظر می‌رسد دو مسیر BRT کاندیدای قطعی این جایگزینی شده‌اند اما برنامه روشنی برای ارتقای کیفیت ناوگان BRT اعلام نشده است.