تاریخ آخرین ویرایش : شنبه،21-2-1398
تعداد بازدید :153

چالش های حمل ونقل حوزه ریلی

 

بر اساس مطالعات انجام شده مهمترین چالش های حمل ونقل ریلی به بخش های زیرساختی، بهره وری، تأمین مالی، لجستیک، قانونگذاری و نظارت، مدیریتی و بروکراسی، عوامل خارجی و استقلال بخش خصوصی و شفافیت آماری قابل تقسیم و مطالعه است.

در بین چالش های فوق چالش زیرساختی با ۲۴ درصد، چالش تأمین مالی با ۱۵ درصد وچالش های" قانونگذاری و نظارت" و " مدیریتی و بروکراسی" هر کدام با ۱۲ درصد بیشترین سهم را ازمطالعات صورت گرفته داشته اند.

بخش حمل ونقل و ترانزیت به دلیل اهمیت ویژه و جایگاه مهمی که در اقتصاد کشورها دارد، یکی ازشاخص های توسعه یافتگی کشورها محسوب می شود و پیشرفت و توسعه آن نقش مهمی در ایجاد تحول در سایر بخش های صنعتی، کشاورزی و تولیدی ایفا می کند تا جایی که امروزه بیشتر اندیشمندان وصاحب نظران عرصه اقتصادی، رشد و توسعه همه جانبه کشورها را مشروط به توسعه بخش حمل ونقل می دانند و این صنعت را به عنوان محور فعالیت های اساسی و زیربنایی و لازمه تحول به حساب می آورند.

علاوه بر آن سهم حمل ونقل در اقتصاد ملی هم انکارناپذیر است، زیرا هر واحد رشد اقتصادی در کشورهامستلزم ۵ ر ۱ تا ۲ واحد رشد در بخش حمل ونقل است. مسیرهای چهارگانه زمینی، ریلی، هوایی و دریایی ازجمله مسیرهایی است که به دلیل ژئوپلیتیک منحصر به فرد ایران، برای کشورمان مزیت محسوب می شود. یکی از مسیرهایی که کشورمان در آن از مزیت نسبی برخوردار بوده و در تولید زیرساخت های

آن تقریباً در مسیر خودکفایی است، مسیر ریلی است. یکی از ایمن ترین وسایل نقلیه ریل است.کشته شدگان در حمل ونقل ریلی بسیار معدود بوده و به جز سانحه هفتخوان که ۴۴ کشته داشت؛ درطول ۹ سال گذشته حدود ۱۲ نفر تلفات در کل سوانح داشته ایم.

از بین سیستم های مختلف حمل ونقل،راه آهن به دلیل مزایایی از قبیل امکان ارتقای سرعت در ترابری مسافری و رقابت با حمل ونقل جاده ای و هوایی، بالا بودن نسبی سرمایه گذاری اولیه و دیربازگشت شدن آن در مقایسه با جاده، قابلیت برنامه ریزی و استمرار خدمات در شرایط مختلف از جمله شرایط بحرانی، استهلاک بسیار کمتر شبکه وناوگان (کمتر از نصف استهلاک ترابری جاده ای)، اشغال کمتر زمین (در مقایسه با حمل ونقل جاده ای)،عوارض کمتر زیست محیطی و سازگاری با اهداف توسعه پایدار، مصرف بسیار کمتر انرژی در حمل بارنسبت به جاده (حدود یک ششم)، امکان استفاده از

سوخت های غیرفسیلی مناسب برای جابه جایی انبوه بار و مسافر، رفاه و امنیت بالاتر مسافران و جاذبه برای آنها، حجم بالای ترابری در بسیاری از محورهای برون شهری و حومه، آلودگی کمتر محیط زیست، مصرف سوخت کمتر و…، اهمیت ویژه ای در رشد وتوسعه کشورها از جمله ایران دارد. در صنعت حمل ونقل ریلی مزایای حمل و نقل کانتینری مانند کاهش زمان توقف وسایط نقلیه، صرفه جویی در هزینه های

بسته بندی و انبار، کاهش هزینه های تخلیه وبارگیری، کاهش صدمات وارده به کالا، کاهش زمان حمل و… باعث شده که امروزه کشورهای پیشرفته بیش از ۶۰ درصد کالاهای خود را با کانتینر حمل

می کنند. اما از طرف دیگر توان حمل راه آهن ایران در حمل کانتینر ۴۰ درصد

پایین تر از سایر کشورهاست.

وجود برخی چالش ها و عدم توجه به این مزیت باعث فقدان بهره برداری کافی از فرصت های حمل ونقل ریلی برای کشور شده است.

چالش های زیرساختی

منظور از این دسته چالش ها، مشکلات زیرساختی و نبود زیرساخت ها و مسیرهای ریلی برای بهره گیری از آن برای ترانزیت است. زیرساخت ها عوامل ساختاری به هم پیوسته ای هستند که تکیه گاه اسکلت حمل ونقل ریلی محسوب می شوند.

یکی از گزینه های مهم برای رهایی از وابستگی به درآمدهای نفتی،کسب درآمد از ترانزیت کالا و مسافر است. با توجه به موقعیت جغرافیایی کشور که در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال_ جنوب واقع شده (حمل ونقل کالا از طریق کریدور شمال _جنوب نسبت به مسیر کانال سوئز ۴۰ درصد کوتاه تر و ۳۰ درصد ارزان تر است) اگر زیرساخت ها، ظرفیت ها و قوانین خود را برای جذب این سرمایه بزرگ مهیا نسازند، جریان کالا و مسافر از طریق دیگری راه خود را یافته و فرصت ها

از دست می روند.

کشور ما در حال حاضر و با امکانات موجود، سالانه کمتر از ۵۰ درصد از ظرفیت خودبهره می برد. کمبود خطوط ریلی در مسیرهای ترانزیتی یکی دیگر از مشکلات ترانزیت کالاست. متأسفانه اهمال دولت ها در توسعه شبکه ریلی کشور موجب شده کشور ما با کمبود خطوط ریلی مواجه باشد. در حال حاضر نسبت طول خط به جمعیت بر حسب میلیون نفر ۱۰۵کیلومتر و میانگین این شاخص در کشورهای منطقه ( آسیای مرکزی و قفقاز) ۱۹۵ کیلومتر است. نسبت طول خط به مساحت کشور ۴ ر ۴ کیلومترو میانگین این شاخص در کشورهای منطقه (آسیای مرکزی و قفقاز) ۹ ر ۴ کیلومتر است. همچنین نسبت واگن باری به طول خط در ایران ۹ ر ۲ و میانگین آن در کشورهای منطقه ۲ ر ۴ است. نسبت واگن مسافری به طول خط هم در ایران ۸ ر ۲۲ به ازای هر یک میلیون نفر بوده که این شاخص در کشورهای منطقه ۵ ر ۴۸ است.

براساس اهداف پیش بینی شده در سند چشم انداز ۲۰ ساله ۳۰ درصد تناژ حمل بار و ۱۸ درصد از حمل مسافر باید توسط راه آهن حمل شود که این به معنای ۱۲۹ میلیون تُن بار، ۱۲۱ میلیون مسافر و افزایش حمل ونقل ترانزیت تا ۵ر۶ میلیون تُن در سال است و طول خطوط باید از ۱۳ هزار کیلومتر فعلی به ۲۵ هزار کیلومتر برسد.

در آثاری که به چالش های زیرساختی حوزه حمل ونقل پرداخته اند، عنوان شده که نبود راه های ریلی کافی و عدم توجه به ایجاد زیرساخت لازم برای عبور کالا و مسافر از کشورهای همسایه به داخل و خارج ایران، باعث شده کشور از مزیت ژئوپلیتیک منحصر به فرد برای ترانزیت محروم بماند.

تقویت راه های موجود ازجمله تقویت راه های ترانزیتی کشور موجب رونق اقتصادی و وابسته شدن کشورهای منطقه و فرامنطقه به ایران خواهد شد و علاوه بر تأثیرات و رونق اقتصادی در کشور، وزن سیاسی جمهوری اسلامی ایران را هم در معادلات منطقه و بین الملل افزایش خواهد داد. با توجه به خودکفایی کشور درتولید ریل و داشتن تکنولوژی بومی ایجاد مسیر راه آهن، محروم بودن کشور از مزیت جغرافیایی و فنی کمی غیرعاقلانه است.

نبود توجه به مزیت کشور در حوزه زیرساخت های حمل ونقل به خصوص در زمینه ریلی باعث شده تا رقبای اقتصادی و کشورهای همسایه که به ژئوپلیتیک ایران برای ترانزیت و تجارت نیاز دارند، به فکر مسیر جایگزین باشند. در این میان زمزمه تغییر مسیر راه جدید ابریشم از مهمترین هشدارهایی است که کشور باید جدی بگیرد.

چالش های بهره وری

براساس شاخص بهره وری در بین راه آهن های دنیا در ایران در هر ۱۰۰ کیلومتر خطوط ریلی به طور متوسط ۳۷ میلیارد واحد حمل، بار و مسافر جابه جا می شود، در حالی که در کشوری مانند روسیه به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر خطوط ریلی ۲ ر ۱۳ میلیارد واحد حمل، بار و مسافر جابه جا می شوند یا در اوکراین به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر خطوط ریلی ۳۰ ر ۱ میلیارد واحد بار و مسافر جابه جا می شود.

علل این تفاوت را می توان به این صورت بیان کرد که کشورهایی مانند اوکراین یا روسیه در منطقه کریدورهای

بین المللی قرار دارند و به این دلیل وهمچنین حمل ونقل بارهای بین المللی، شاخص بهره وری خطوط ریلی در این گونه کشورها بالاست یا در کشوری مانند مصر افزایش تعداد واگن های مسافری نسبت به واگن های باری و تعداد زیاد مسافر جابه جا شده به جهت وجود جاذبه های توریستی، شاخص بهره وری خطوط ریلی را در این کشور بالا برده است. از سوی دیگر،توزیع خطوط ریلی در کشور نشان می دهد در ایران به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر مربع مساحت به طور متوسط ۴۶ر۰ کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد در حالی که در کشور روسیه به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر مربع مساحت این کشور ۵۰۰ کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد. این امر نشان می دهد که تراکم خطوط در ایران مطلوب نبوده و نیاز به احداث خطوط جدید احساس می شود. در اکثر پیشنهادها برای رفع معضل و چالش بهره وری درصنعت حمل ونقل ریلی بر نوسازی و بهسازی خطوط ریلی کشور تأکید شده و دلیل عمده بهره وری پایین حمل و نقل ریلی کشور مستهلک بودن و قدیمی بودن آن ذکر شده است.

چالش های تأمین مالی

موضوع فاینانس و جذب منابع مالی از مواردی است که کشورمان برای صنایع مادر و زیربنایی خود باید توجه ویژه ای به آن داشته باشد. محدود بودن منابع مالی دولتی و هزینه بر بودن صنایع ریلی و همچنین محدودیت یا فقدان توانایی در جذب منابع مالی کافی برای توسعه زیرساخت های حمل ونقل ریلی باعث شده این حوزه ازنظر منابع مالی در مضیقه باشد. در

طرح های مادر و زیربنایی ریلی اعم از ساخت و تولید ناوگان ریلی و احداث خطوط، حجم کلانی از آورده برای ساخت و راه اندازی پروژه مورد نیاز است و این حجم بسیار بالا جز از طریق اعطای وام بانکی به صورت تسهیلات قابل بررسی نیست. در حال حاضر حمل ونقل ریلی غیردولتی با در اختیارداشتن بیش از ۲۰ هزار دستگاه انواع واگن باری و مسافری و لکوموتیو مشغول به فعالیت بوده و چندین کارخانه واگن سازی در کشورمان مشغول به فعالیت هستند. بنابراین تبیین روش هایی که منجر به جذب تسهیلات موردنیاز هر دو طرف بهره بردار و سازنده ناوگان ریلی شود و در عین حال ریسک کمتری برای تسهیلات گیرندگان داشته باشد، الزامی است. این ضرورت در شرایط جامعه ایران که کمتر بانک خارجی، اجازه تسهیلات دهی به شرکت های ایرانی را دارد، محسوس تر است و اهمیت استفاده از منابع مالی داخلی به خصوص بانک ها و مؤسسات مالی و اعتباری را مضاعف می کند.

از سوي ديگر روش هاي سنتي تأمين مالي پروژه هاي زيربنايي همچون تأمين مالي به اتكاي تضامين شرکت يا تأمين مالي به اتكاي تضامين دولت، ديگر قادر به برآوردن نياز و هدف مذکوربه خصوص در کشورهاي در حال توسعه نيست؛ چراکه در تأمين مالي به اتكاي تضامين دولت، انعكاس بدهي ها

در ترازنامه دولت، کشور را در تأمين مالي پروژه هاي آينده خود دچار محدوديت مي کند يا ممكن است منجر به تشكيل سيكل اخذ مكرر تسهيلات از منابع ديگر براي بازپرداخت تسهيلات قبلي شود که اين امر خود به افزايش بدهي معوق دولت در سال هاي آتي منجر خواهد شد.

در تأمين مالي شرکتي هم تمام دارايي ها و فعاليت پيشين و آتي شرکت براي تضمين بازپرداخت به تأمين کنندگان مالي درگير خواهد شد و در صورت عدم بازپرداخت،مجموعه دارايي هاي

شرکت و در صورت لزوم، دارايي هاي شخصي شرکاي شرکت فروخته مي شود تا بازپرداخت صورت گيرد که اين امر باعث کاهش سرمايه گذاري بخش غيردولتي در صنعت حمل و نقل ريلي مي شود.

همچنين لازم است مسئولان در راستاي سياست هاي اقتصاد مقاومتي و حمايت از توليد و اشتغال به جاي قراردادهاي تأمين مالي از خارج کشور، از منابع داخلي براي ساخت واگن استفاده کنند و شرايط را براي آن فراهم آورند. واگن سازان داخلي به خودکفايي 70 درصدي در توليد واگن باري و خودکفايي 50 درصدي درتوليد واگن مسافري رسيده اند و در حال حاضر با کمتر از 30 درصد ظرفيت خود کار مي کنند؛ لذا اقدام براي تأمين مالي داخلي، فعال سازي اين ظرفيت ها را هم به دنبال خواهد داشت.

چالش هاي لجستيک

لجستيک کالا، به فرايند مديريت استراتژيک جابه جايي و انبارش مواد، قطعات و محصول تكميل شده که از مبدأ، يعني از تأمين کنندگان تا داخل سازمان، شروع شده و در انتها به مصرف کننده نهايي مي رسد، گفته مي شود. به عبارت ديگر

" لجستيک" شامل مديريت جريان فيزيكي کالااز تأمين کننده ها تا نقاط مصرف )خطوط توليد( ، مكانيابي کارخانه ها و انبارها، تعيين سطوح موجودي قطعات، مديريت مواد و سيستم هاي اطلاعاتي است. خدمات لجستيک در عمل گستره وسيعي از تعاملات و مبادلات از مبدأ توليد کالا تا دسترسي به مصرف کننده را شامل مي شود.

کارشناسان معتقدند که نگاه بنگاهي به مسئله لجستيک يكي از علل ناکارآمدي آن در کشور است و براساس همين نگاه بنگاهي است که همانند ساير بنگاه ها،لجستيک کارايي لازم را ندارد. با در نظر گرفتن رشد 17 درصدي در سال 1396 نسبت به 1395 و 13 درصدي حمل بار در سال 1395 نسبت به 1394 نتيجه مي گيريم که حمل بار توسط حمل ونقل ريلي در سال 1396 نسبت به 1394 رشد 30 درصدي را تجربه کرده و بايد نگاه ويژه اي به اين بخش داشت. در حال حاضر 13 هزار کيلومترخط آهن در کشور وجود دارد و بيش از 3 هزار کيلومتر هم در حال احداث است. اين ميزان خط آهن براي کشوري با يک ميليون و 600 هزار کيلومتر مربع کافي نيست. با توجه به اينكه همين راه آهندر بعضي نقاط داراي گلوگاه هاي مهمي است، تجهيزات تخليه و بارگيري و مدل فناوري که در بنادرما وجود دارد، کفايت نمي کند.

مقررات و بوروکراسي دولتي ما در تصميم گيري ها، تعرفه گذاري وسياست کلي موجب افزايش قيمت تمام شده مي شود. در واحدها، کارخانه ها و معادن، سيستم هاي پويايي در رابطه با سفارش گيري، سفارش دهي، تجهيزات و تخليه و بارگيري وجود ندارد. ما در دنيا ازلحاظ شاخص لجستيک در رتبه 96 هستيم که نشان مي دهد کشور ما در زمينه لجستيک بسيار عقب است و ضرورت دارد در اين زمينه اهتمام جدي به عمل آيد.

چالش هاي قانونگذاري و نظارت

قديمي بودن قوانين، بي توجهي تصميم سازان و تصميم گيران

به مزاياي حمل ونقل ريلي، نبود نظارت برقوانين موجود، به روز نبودن قوانين گمرکي، فقدان هماهنگي بين قوانين داخلي عرصه ريلي با قوانين بين المللي، مقطعي بودن قوانين اين حوزه (برخي از قوانين اين حوزه احساسي و با توجه به فوريت زمان نوشته و به مرحله اجرا در مي آيند)، نبود قوانين تخصصي در عرصه ريلي و نداشتن سند چشم انداز قابل اجرا در حوزه حمل ونقل ريلي از جمله چالش هاي مهم قانونگذاري و نظارت در عرصه حمل ونقل ريلي است. به عنوان مثال اگر بخواهيم با نگاه تبعيض آميز به عرصه حمل ونقل ريلي و جاده اي بنگريم، ذکراين نكته مهم است که به طور قطع عدم رقابت پذيري بخش حمل ونقل ريلي با بخش جاده اي متأثر ازهزينه هاي مترتب بر اين بخش است. در بخش حمل ونقل جاده اي هزينه اي بابت استفاده از جاده پرداخت نمي شود، اما در حمل ونقل ريلي براي استفاده از خطوط ريلي مي بايست حق دسترسي پرداخت شود که بعضاً 70 درصد از درآمد شرکت هاي حمل ونقل ريلي بابت اين هزينه صرف مي شود. به عبارت ديگر در بخش حمل ونقل ريلي اين سياست اين گونه است که شرکت راه آهن، هزينه هاي نگهداري و توسعه زيرساخت را از شرکت هاي حمل ونقل دريافت مي کند، در حالي که دولت هزينه هاي نگهداري و توسعه زيرساخت در بخش جاده اي را خود تقبل کرده است.

در حال حاضر حمل ونقل ريلي بخش عمده اي ازدرآمد خود را بابت حق دسترسي پرداخت مي کند و اين در شرايطي است که در صورت پرداخت هزينه واقعي سوخت در سيستم حمل ونقل جاده اي به رغم هزينه اضافي ناشي از پرداخت حق دسترسي درسيستم حمل ونقل ريلي، روش مذکور بر روش حمل ونقل جاده اي مزيت خواهد داشت.

لحاظ نكردن هزينه هاي ناشي از خسارات و تلفات حمل ونقل جاده اي در تصميم گيري هاي کلان موجب شده که حمل ونقل ريلي به رغم ايمني بسيار بالا، کمتر مورد توجه واقع شود. بايد اضافه کرد تلفات و خسارات بخش جاده را شايد بتوان از منظر مادي جبران کرد، اما از منظر جاني غيرقابل جبران است.

چالش هاي مديريتي و بروکراسي

چالش هاي مديريتي آن دسته از چالش ها هستند که در آثار مطالعه شده بر ضعف عملكرد حوزه مديريتي حمل ونقل کشور به آنها اشاره شده است. فقدان اجراي قوانين موجود و نبود تنوع و نوآوري درتصميم گيري ها موجب ايجاد چالش ها

و محروم ماندن صنعت حمل ونقل ريلي از رشد و بالندگي و کمک به اقتصاد کشور شده است. به عنوان مثال، کارشناسان معتقدند که چنانچه راه آهن قرارداد پيش خريدريل با ذوب آهن

را امضا کند، مشكل تأمين ريل کشور بدون نياز به واردات حل خواهد شد و واردات آن پشت پا به توان داخل در ساخت تجهيزات مورد نياز صنعت حمل ونقل ريلي تلقي مي شود، اما متأسفانه نگاه وارداتي در بين مديران و تصميم گيران اين حوزه بر محروميت عرصه حمل و نقل افزوده است.


تخصصي نبودن مديران حوزه حمل ونقل ريلي، نبود نگاه سيستمي و بلندمدت به حمل ونقل ريلي و همچنين عدم توانايي در جذب سرمايه در اين حوزه را مي توان از جمله چالش هاي عمده در نظر گرفت.

بوروکراسي سنگين اداري در صنعت حمل ونقل کشور و طولاني بودن امور گمرکي از ديگر گلايه هاي تاجران و متوليان صنعت حمل ونقل است. در ماههاي گذشته اولين محموله تجاري هند از طريق بندرچابهار به ايران آمد و از آنجا به افغانستان رفت. اين پروسه که قرار بود در 12 روز انجام گيرد که به دليل بوروکراسي سنگين در داخل کشورمان حدود 30 روز به طول انجاميد. تكرار اين مسائل موجب حذف ايران را از مسير ترانزيت بين المللي و منطقه اي فراهم مي کند.

چالش هاي خارجي

در اين دسته از چالش ها به عوامل و تكانه هاي بيرون از قبيل تحريم ها بر صنعت ريلي کشور تأکيد شده است.در اين دسته از چالش ها به اثربخشي تحريم هاي اقتصادي در کنار گذاشتن ايران از مسيرهاي ترانزيتي بين المللي و منطقه اي اشاره شده که در بلندمدت باعث محروم ماندن کشورمان از اين مزيت مي شود. البته قابل ذکر است که مزيت جغرافيايي ايران با وجود همه تحريم ها و کارشكني هاي سياسي و اقتصادي آنقدربه صرفه است که تقريباً غيرقابل اغماض است.

در اين مسير جمهوري اسلامي ايران مي تواند با تعديل سياست هاي منطقه اي خود و تعامل اقتصادي با کشورهاي منطقه در پي ارزش آفريني براي مسيرهاي ترانزيتي خود باشد. البته اين مهم مستلزم ايجاد زيربناها و مسيرهاي متنوع ترانزيتي در کشور است. متأسفانه بي توجهي به درخواست ترانزيتي ديگر کشورها نسبت به مسيرهاي ترانزيتي ايران، باعث شده زمزمه هاي تغييرمسير جاده جديد ابريشم از ايران به مسيرهاي جايگزين مطرح شود.

ترکيه در اين بين و براي تبديل شدن به هاب ترانزيت منطقه و معرفي خود به عنوان حلقه وصل آسيا به اروپا بسيار در تلاش است و به صراحت مي توان گفت همان طور که بازارهاي منطقه توسط ترك ها ربوده شده، اگر از مزيت هاي ترانزيتي و جغرافيايي خود بهره نگيريم، اين فرصت را هم به راحتي از دست خواهيم داد.

در آثار مطالعه شده، تقويت کريدورهاي ترانزيتي موجود

( كريدور شمال جنوب در غرب درياي خزر از فنلاند تا دهلي نو که در مسير خود از روسيه، جمهوري آذربايجان و ايران عبور کرده و به سمت جنوب خليج فارس و کشورهاي حوزه اقيانوس هند و کشورهاي آسيايي جنوب شرقي امتداد مي يابد و پروژه قزوين_ رشت _آستارا به طول 372 کيلومتر تنها گسستگي اين مسير است که در دست احداث قراردارد، كريدور شمال جنوب در شرق درياي خزرکه جنوب ايران و مناطق خليج فارس و کشورهاي جنوب شرقي آسيا را به کشورهاي CISو روسيه در شمال متصل مي کند، كريدور اسلام آباد_ تهران _ استانبولک ه با افتتاح محور کرمان _ بم _زاهدان اين کريدور عملياتي شده است) و تلاش براي نهايي شدن و بهره برداري کريدورهاي (آسيا _ اروپا در جهت شرقي _غربي که ترانزيت و حمل ونقل را ميان کشورهاي آسيا، خاورميانه، اروپا و آفريقا در برمي گيرد، از چند مسير عبور مي کند.

جايگزين نخستين چين به کشورهاي CIS، ايران، عراق، سوريه و از طريق درياي مديترانه به يونان و اروپا يا اينكه از ايران به ترکيه و اروپا امتداد مي يابد. جايگزين بعدي از چين، ميانمار، بنگلادش، هند، پاکستان، ايران به سمت عراق، سوريه و اروپا گسترش مي يابد. مسير ديگري هم از چين شروع و به قزاقستان، قرقيزستان، تاجيكستان، افغانستان و ايران و از آنجا به ترکيه و اروپا منتهي مي شود، كريدور آلماتي _بندرعباس که از قزاقستان آغاز و با عبور از ازبكستان و ترکمنستان به بندرعباس امتدادمي يابد، كريدور آلماتي_ استانبول که از قزاقستان شروع شده و با عبور از ازبكستان، ترکمنستان وايران به ترکيه مي رسد و كريدور جديد ريلي چين_ قرقيزستان _ تاجيكستان_ افغانستان _ايران) مورد تأکيد قرار داشت.

استقلال بخش خصوصي

خصوصي سازي در صنعت حمل ونقل ريلي مانند ديگر خصوصي سازي ها با وجود اقتصاد کشور، تقريباً به شكست منجر شده که البته ريشه هاي اين شكست در نبود برنامه ريزي و نداشتن نقشه راه بوده است.

خصوصي سازي در صنعت حمل ونقل ريلي با ورود بخش عمومي غيردولتي (که اصطلاحا به آن خصولتي گفته مي شود)، با موانع سرمايه گذاري و نبود توان رقابت بخش خصوصي و بخش خصولتي همراه شد. رانت اطلاعاتي بخش خصولتي و عدم شفافيت آماري براي بخش خصوصي تقريباً راه را براي رشد بخش خصوصي در صنعت حمل ونقل ريلي به بن بست کشانده است. روش خصوصي سازي در راه آهن حداقل در برخي بخش ها شتابزده بوده و به بازنگري و اصلاح در برخي موارد نياز دارد. در حال حاضر 85 درصد سرمايه گذاري ها در حوزه حمل ونقل ريلي از ناحيه خصولتي ها صورت

مي گيرد که بر اين اساس، سهم واقعي بخش خصوصي در اين عرصه حدود 15 درصد است .

مشكل ديگري که گريبانگير صنعت حمل ونقل ريلي شده، عدم پرداخت تسهيلات به بخش خصوصي براي سرمايه گذاري در بخش زيرساختي است و تسهيلات ارائه شده اعتباري هم که کماکان به سمت بخش خصولتي سرازير مي شود. با توجه به موارد فوق، تعيين و تدوين قوانين ومقررات مورد نياز صنعت حمل ونقل ريلي بسيار ضروري بوده تا بخش خصوصي بتواند با تكيه بر آنها با سهولت بيشتري به فعاليت خود بپردازد، چراکه بسياري از آيين نامه هاي دسترسي آزاد به شبكه حمل ونقل ريلي هنوزهم تدوين نشده است.

جمع بندي

در يک محاسبه ساده بين سال هاي 1390 تا 1395 حدود 242ميليون تن بار از طريق جاده هايي حمل شده که به موازات آن ريل هم وجود داشته است . محاسبه هاي

دقيق نشان داده حمل هر تن بار بر روي ريل در هر کيلومتر 756 ريال ارزان تر از حمل بار از طريق جاده است و اگر اين بار را در مسير پيموده شده و تفاوت قيمت حمل بار ريل با جاده ضرب کنيم، به رقم هنگفت 13 هزار ميليارد تومان مي رسيم و اين يعني 13 هزار ميليارد تومان عدم النفع و خسارت به کشورکه مي توانست صرف طرح هاي

توسعه اي ديگر شود.

همچنين گفتني است که حمل و ترانزيت هر تن بار در کشور مي تواند تا پنجاه دلار درآمد ارزي براي راه آهن و کشور در پي داشته باشد و اگر موارد ديگري چون بيمه و... را هم در نظر بگيريم مي توان ادعا کرد که ترانزيت هر تن بار مي تواند تا يكصد دلار درآمد براي کشور ما داشته باشد. البته اين موضوع مستلزم آن است تا هم صاحبان بار به راه آهن اطمينان داشته و هم تضمين لازم را داشته باشند

به همين دليل، راه آهن ايران روي ايجاد راه آهن هاي

برنامه اي برنامه ريزي کرده و از سوي ديگر، آمادگي دارد تا اگر نتواند به تعهد زماني خود در تحويل بار عمل کند، طبق قرارداد و تعرفه ها به صاحب بارخسارت ديرکرد بپردازد. ايران کشوري با جاذبه هاي زياد براي سرمايه گذاري است و از جمله در عرصه راه آهن هم کشورهاي زيادي به سرمايه گذاري در اين بخش

علاقه مندند.

چند پيشنهاد

در خلال پژوهش صورت گرفته، وجود برخي چالش ها که ضروري به نظر مي رسيد و از موضوع اين پژوهش خارج بود، استحصال شد که به صورت پيشنهادهاي مجزا ارائه مي شود:

1 . در اين پژوهش به وجود موانع فراوان گمرکي از جمله بوروکراسي سنگين در گمرکات کشور

و قوانين تعرفه اي گمرکي بين ايران و کشورهاي همسايه، اشاره شد. با توجه به قوانين گمرکي وتعرفه هاي متفاوت گمرکي ايران و کشورهاي همسايه، ضرورت انجام يک پژوهش در اين حوزه واستحصال موانع گمرکي براي جذب و رونق ترانزيت ايران و تبديل کشورمان به هاب ترانزيت منطقه ضروري به نظر ميرسد.

2 . با توجه به عمر بالاي ناوگان جاده اي و ضرورت نوسازي اين ناوگان و وجود مزيت نسبي کشور در زمينه ريل و واگن و همچنين اشاره به مزيت هاي حمل ونقل ريلي و جاده اي،

بررسي اين موضوع ضروري به نظر مي رسد که اولويت هزينه کرد کشور در زمينه حمل ونقل مشخص شود.

3 . با توجه به برنامه کشورهاي همسايه ايران در زمينه ايجاد مسيرهاي ترانزيتي جايگزين کشورمان، لزوم يک پژوهش براي بررسي هزينه_ فايده ايجاد و تقويت مسيرهاي ترانزيتي و ملموس کردن عواقب اقتصادي کنار ماندن ايران از ترانزيت منطقه اي و جهاني به فوريت احساس مي شود.


تهيه و تدوين: مهدي خرسندي

اين مطلب تلخيص شده گزارش

مرکز پژوهش هاي مجلس است

برگرفته از روزنامه اطلاعات 



نظرات:

برای ارسال نظر جدید ابتدا باید وارد سایت شوید