راه لاجورد میان افغانستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه برای کاهش موانع ترانزیتی و تجارتی و همچنین توسعه عملیات مشترک گمرکی بین کشورهای یاد شده به بهره‌برداری رسید؛ آنچه افغانستان آن را راه بدیل ترانزیتی برای دسترسی به بنادر و برای «کاهش وابستگی افغانستان به کشورهای همسایه» نامید. در واقع باسرمایه‌گذاری ۷۴۵ میلیون دلاری کشورهای یاد شده یکی از مسیرهای ترانزیتی را از ایران گرفت.
استفاده هند از بندر چابهار و دسترسی از طریق خاک ایران به بازار افغانستان و کشورهای آسیای میانه هم تا کنون به میزان مورد انتظار عملیاتی نشده است. افزون بر این، موارد دیگری هم وجود دارد که مسیرهای ریلی و جاده‌ای جایگزین نسبت به ایران طراحی شده و برخی مورد بهره‌برداری قرار گرفته است.
باید پرسید چه دلایلی وجود دارد که ایران از مسیرهای ریلی و جاده‌ای کنار گذاشته می‌شود؟ علی گلستانی کارشناس مسائل بین‌الملل می‌گوید: ترکیبی از عوامل مختلف باعث شده تا راه‌های جایگزین ایران مورد استفاده قرار گیرد. بخشی از این مسئله به اعمال محدودیت‌های بین‌المللی برمی‌گردد، به‌طوری که پروژه‌های انتقالی و ترانزیتی اعم از کریدور شمال-جنوب یا طرح خط لوله صلح به‌واسطه مخالفت‌ها و ممانعت‌های ایالات‌متحده آمریکا تقریباً عملیاتی نشد.
وی می‌افزاید: بخشی از کار هم به این برمی‌گردد که ما متوجه این مسائل نیستیم و زیرساخت‌های خود را برای این کار آماده نکرده‌ایم. در حالی که یک کشور بسیار عقب‌مانده‌تر از نظر زیرساختی مانند پاکستان بسیاری از طرح‌های توسعه‌ای داخل کشور خود را به طرح‌های بین‌المللی پیوند زده است. پاکستان ابتکاراتی با چین و عربستان داشته و توانسته امتیازات ویژه‌ای بگیرد و مقصد سرمایه‌گذاری‌های انبوه باشد و نیازهای اصلی زیرساختی کشور خود را از این طریق رفع کند.
این کارشناس مسائل بین‌الملل با هشدار درباره اینکه در سطح بین‌الملل بدیل‌های ژئوپولیتیکی و ژئواکونومیکی ایران تعریف شده، اظهار می‌کند: معادلات در سطح بین‌الملل با مسائل داخلی متفاوت است. در سطح بین‌الملل کشوری که نیاز به منفعتی دارد، سریعاً آن را پیگیری می‌کند. دولت‌ها به دنبال بیشینه‌سازی منافع خود هستند و در این مسیر تعلل نمی‌کنند. اکنون هم دهلی نو این کار را کرده و در حال متنوع کردن سبد انرژی خود است. پاکستان هم قراردادهایی را با عربستان و چین منعقد کرده است و اگر ما در این زمینه کار نکنیم، فرصت‌های بیشتری را از دست می‌دهیم.
گلستانی درباره تعریف مسیرهایی که از ایران عبور کند، می‌گوید: چنین طرح‌هایی باید در سطح کلان بررسی شود، حداقل باید وزارتخانه‌های امور خارجه، اقتصاد و راه و شهرسازی در یک کارگروه وارد تعریف و اجرای چنین طرحی شوند. حتی می‌شود در سطوح بالاتر به این مسئله پرداخت، یعنی یک طرح به‌عنوان پروژه کلان ملی و یک سند بالادستی تعریف شود تا اهمیت پیدا کند.
رحمت شعبانی کارشناس مسائل حمل و نقل جاده‌ای هم با اشاره به تأثیر مسائل سیاسی در این مورد می‌گوید: اغلب تصمیمات منطقه‌ای که گرفته می‌شود، متأثر از فشار و تحریم‌هایی است که آمریکا علیه کشورمان اعمال می‌کند. در رابطه با تمام کشورهایی که می‌خواهیم با آن‌ها مراوداتی را برقرار کنیم و مسیرهایی را تعریف و تقویت کنیم، آمریکا کارشکنی می‌کند.
وی درباره مسیر جاده ابریشم اظهار می‌کند: برخی آن را یک فرصت می‌بینند و مسیر هند، چابهار، افغانستان و آسیای میانه را یک مسیر با دسترسی مناسب می‌دانند که اگر راه‌آهن ما به چابهار متصل شود، می‌توانیم جنوب شرقی آسیا را از طریق بندر چابهار به افغانستان و شمال آن کشور متصل کنیم که می‌تواند به آسیای میانه و حتی چین هم دسترسی ایجاد کند و می‌توانیم این مسیر را به‌عنوان فرصت بنگریم و آن را توسعه دهیم. حتی می‌توان برای کشورهای منطقه هم این مسیر ترانزیتی را احیا کنیم.
شعبانی با یادآوری این که مسیر دیگر در این زمینه ترکیه، ایران، قطر است، می‌گوید: بعد از محاصره اقتصادی قطر به رهبری عربستان، یک توافق سه جانبه بین ایران، ترکیه و قطر ایجاد شد. قطر در وهله اول مایحتاج خود را از مسیر هوایی می‌برد که هزینه آن زیاد می‌شد. در مسیر زمینی هم در دسترس‌ترین و راحت‌ترین مرز ایران بود. قرار بود از طریق مرزهای ترکیه و ایران و با استفاده از فاصله نزدیک بین قطر و بوشهر یک مسیر را دایر کنیم که البته حاضر هم شد و بخش زیادی از محموله‌ها هم از این نقطه ارسال شد.
وی با اشاره به برخی مشکلات بین ایران و قطر اظهار می‌دارد: آمریکا خیلی روی تصمیمات قطر اثر می‌گذارد و با وجود احتمال حمله نظامی از سوی عربستان و متحدین آن، قطر به سمت آمریکا کشیده شد، زیرا یک متحد راهبردی و استراتژیک برایش محسوب می‌شد و به همین دلیل
قطر به جای مرز ایران، مسیر عراق را احیا کرد که شامل ترکیه، عراق، بنادر جنوبی عراق به سمت قطر است. حتی اخیراً مسیرهای کشتیرانی بین ترکیه و قطر را پیش‌بینی کرده‌اند.
وی درباره عوامل توسعه نیافتن صنعت حمل و نقل کشور می‌گوید: با توجه به تحریم‌هایی که بر ایران اعمال شده بود و کشورهایی که با ما مراوده داشته باشند در لیست تحریم ثانویه قرار می‌گیرند، مشکلاتی برای کشورهای همسایه ما ایجاد شد.از این رو متأسفانه ما در توسعه حمل و نقل خود با مشکلاتی جدی مواجهیم.
شعبانی در این زمینه می‌افزاید: حتی کشورهای آسیای میانه که می‌توانند با ترانزیت از مسیر ایران به آب‌های آزاد دسترسی داشته باشند، در پی مسیرهای جایگزین بوده‌اند که تجارت به اروپا را از مسیر کشورهای آسیای میانه انجام دهند یا از مسیرهای دریایی که زمان‌بر و طولانی‌تر هم هست استفاده کنند. این در حالی است که مسیر ایران برایشان ارزان‌تر و راحت‌تر است.این کارشناس مسائل حمل و نقل جاده‌ای با یادآوری اینکه در ترانزیت، عامل‌های زمان و هزینه مؤثر است و با توجه به این عوامل، ایران بهترین مسیر بود، اظهار می دارد: از آنجایی که ما تحت فشار تحریم‌های آمریکا و متحدینش هستیم و از تحریم‌‌ها تأثیر پذیرفته‌ایم، سایر کشورها برای استفاده از مسیر ایران استقبال زیادی نمی‌کنند.
وی درباره کیفیت راه‌های کشور تصریح می‌کند: ما از نظر زیرساختی مشکل زیادی نداریم، اما از نظر اداری ممکن است مشکلاتی داشته باشیم. هماهنگی‌هایی که در پایانه‌های مرزی و بنادر باید انجام شود، همچنین سیستم اداری پیچیده‌ای که در ایران وجود دارد، از جمله این موارد است.
شعبانی کم‌کاری‌های انجام شده در این زمینه را هم یادآوری می‌کند: ما در ایران استقبال خوبی نکردیم از اینکه مسیرها را توسعه دهیم. حداقل می‌توانیم یک توسعه منطقه‌ای برای همسایه‌های خود ایجاد کنیم. به‌نظرم باید بیشتر فعالیت کنیم، دولتمردان و حاکمیت ما بیشتر باید در این زمینه تلاش و رایزنی کنند تا بتوانند تسهیلات را برای بازرگانان داخلی و خارجی ایجاد کنند.
وی تأکید می‌کند: راه‌های فعلی کشور این ظرفیت را دارند که مسیرهای ترانزیتی بر اساس آن‌ها تعریف شود. ما باید رایزنی‌های خود را تقویت کنیم و در حوزه سیاسی فعالیت‌های بیشتری در منطقه داشته باشیم.