Error parsing XSLT file: \xslt\ammiBreadCrumb.xslt تاریخ آخرین ویرایش : دوشنبه،19-4-1396
تعداد بازدید :2259

تجارت بوشهر و راه های تجاری آن در سال های 1293 تا 1324 ش. (مقالات گذشته – 1389)

حوزه خلیج فارس به عنوان منطقه ای راهبردی، از اهمیت و جایگاه تاریخی ویژه ای برخوردار بوده است. این منطقه، از روزگار باستان تاکنون، به لحاظ تجارت و منابع غنی خود، مورد توجه دیگر اقوام و ملل بوده و می باشد. به همین دلیل، در معرض رقابت و کشمکش کشورهای دیگر قرار دارد.

بوشهر، از جمله شهرهای بندری خلیج فارس است که بعد از سقوط صفویان در دوره های افشاریان و زندیان، پس از کاهش اهمیت تجاری بندرعباس، مورد توجه دولت های خارجی قرار گرفت. در دوره قاجارها نیز، این بندر به لحاظ ساحل، تشکیلات اداری و ارتباط با شیراز، از جایگاه ویژه ای در میان بندرهای جنوب برخوردار بود. همین موضوع، سبب شد تا شمار بسیاری از کشورها ، دست به تاسیس شرکت های تجاری و حتی کنسولگری در این شهر ساحلی بزنند. این مقاله، بر آن است تا به بررسی چرائی و چگونگی رونق و کسادی اقتصاد بندر بوشهر در سال های 1293-1324 ش./1914-1945 م.بپردازد و به روش توصیفی - تحلیلی  و با تکیه بر منابع کتابخانه ای، به تبیین تجارت و مسائل و مشکلاتی که در تجارت بوشهر و راه های تجاری آن از سال 1293- 1324 ش./ 1914- 1945 م. وجود داشته، بپردازد.

خليج فارس به عنوان يكى از آبراه هاى مهم جهان، داراى اهميت راهبردى و ژئوپوليتيك مى باشد. در سواحل شمالى خليج فارس، بندرهاى بسيارى وجود دارد كه بوشهر يكى از آنهاست. اين بندر، در روزگارى نه چندان دور از رونق فراوانى برخوردار بود؛ اما به دليل مشكلاتى نظير ناامنى در راههاى كاروانرو و بودن راهزنان، تاخت و تاز ايلات كوچنشين و اخذ راهدارى، از رونق آن كاسته شد ولى با اين وجود، در قياس با ديگر بندرها،ازامتيازات خاصى مانند داشتن تشكيلات ادارى و رابطه با شيراز و ساحل مناسب،برخوردار مى باشد.

در سال هاى 1293-1324 ش ، اگر چه مشكلات سابق نظير نداشتن لنگرگاه، ناامنى در طول مسير و اخذ راهدارى همچنان پابرجا بود، اما در آن سى سال به دليل حضور دولتهاى اروپائى، شرايط سختتر شد. زيرا حضور آنها، به اوضاع نابسامان دامن زد و به اختلال و آشفتگى در تجارت منطقه انجاميد.

تجارت بوشهر

با افول بندرعباس در نيمة سدة دوازدهم هجرى، بخش عمد هاى از تجارت دريائى خليج فارس - كه عمدتاً به دست كمپانى هندشرقى هلند و انگليس و تاجران محلى ايرانى رونق داشت - به نواحى ديگر آن منتقل شد. بندر ريگ، جزيرة خارك، بحرين و بوشهر، از جملة كانون هائى بود كه مورد توجه قرار گرفت و به اين ترتيب، دوران جديدى در حيات اقتصادى خود آغاز كردند. در اين ميان بندر بوشهر، بیشترين بهره ها را نصيب خود كرد و بتدريج به عنوان كانون اصلى داد و ستد در بخش شمالى خليج فارس مطرح گرديد و رقيب اصلى و جدى بندر بصره شد. نام بوشهر، تا اواخر دورة صفوى براى دريانوردان جنوب چندان آشنا نبود و در متون جغرافيائى دورة صفوى و پيش از آن، از بندرى به نام «ريشهر « ياد شده كه در جوار بندر بوشهر قرار داشته است. ريشهر، تا قرن دوازدهم هجری آباد بود. اما پس از دست پرتغالى ها در 939 ق./ 1532 م. و انهدام كامل قلعة ريشهر به دست نيروهاى صفوى، بتدريج رو به زوال گذاشت. از آن پس بوشهر، جايگزين ريشهر شد ( وثوقى، 1384 ، صص 347-348) -  بوشهر، در سال هاى 1293-1324ش. جزو ايالت فارس بود. فاصل هاش تا شيراز، مركز ايالت 295 كيلومتر و تا بندر لنگه - كه از بندرهاى مهم خليج فارس است - 600 كيلومتر مى باشد. اين بندر، به لحاظ سياسى، اجتماعى و اقتصادى، در طول تاريخ موقعيت ممتازى داشته است. اين منطقه، از نظر اقتصادى همواره يكى از قطبهاى مهم كشاورزى بويژه تجارى جنوب محسوب می شود.( ملك زاد، 1333 ، ص 77 ؛ ميرزائى، 1381 ، ص 65)

به لحاظ تجارى، بندر بوشهر در دورة قاجار يكى از مهمترين دروازه هاى ايران، براى واردات و صادرات كالا به شمار مى رفت. بي شتر صادرات كشور، از طريق همين بندر صورت مى گرفت. با ورود كالا از راه اين بندر به داخل ايران، شهر هائى مثل شيراز و اصفهان، رو به رشد و توسعة اقتصادى نهاده بودند. (لوريمر، 1379 ، صص 171-170؛ سفيرى، 1364 ، ص 31 )

در بوشهر عوامل دس تاندر كار تجارت، تاجران و سوداگران داخلى و خارجى بودند كه گاهى به صورت انفرادى ولى بيشتر در قالب شركت هاى تجارى كار مى كردند. بدين ترتيب، بوشهر مبدل به بندرى ترانزيتى شد و پس از آن، ديگر بندرهاى خليج فارس نيز، همين روند را پيمودند.

پيش از آن، اين بنادر به عنوان مكان هائى در مسير كشتى ها واقع شده بودند كه در آنها مبادلة كالا و داد و ستد به صورت خودجوش صورت مى گرفت. اما از اين پس به صورت بندر هاى ترانزيتى، كالاها از سرزمينهاى دوردست وارد مى شد و پس از تخليه،به شهر هاى داخلى ايران انتقال مى يافت. حضور تاجران خارجى در اين بندرها و رقابت هاى اقتصادى شديد، از ويژگى هاى ديگر اين بنادر بود( استفان راى، 1378 ، صص  157-169) فقدان كشتى هاى مخصوص باربرى نيز، مزيد بر علت مى شد.

درسال هاى آخر قبل از جنگ جهانى اول، جادة بوشهر اهميت گذشتة خود را، به شديدى روبه رو بودند. به دليل فقدان لنگرگاه در اين بندر، كشتى هاى بزرگ، ناگزير در 7مايلى ساحل لنگر مى انداختند و كشتيرانى فقط براى كشتى هاى با عمق 2 پا قابل استفاده بود ( ليتن، 1367 ، ص 249 ). تأسيس راه آهن هم، در ركود تجارت بوشهر تأثير گذاشت.

در زمان جنگ جهانى اول، بندر بوشهر به عنوان بندر تخلية كالا از خارج، باز بود، اما تحت حفاظت انگليسى ها (پليس جنوب) اداره مى شد . بسيارى از تاجران، مى توانستند كالاهاى خارجى را از اين بندر وارد ايران كنند و از طريق شيراز، به پخش آن در سراسر كشور بپردازند.( اخوت، 1386 ، ص 83 )علاوه بر مسائلى كه تاكنون دربارة عوامل آسيبزاى تجارت در منطقة بوشهر اشاره شد، بايد از مسئلة قاچاق كالا و مواد غذائى هم نام برد كه مخل تجارت بود و به قحطى و كمبود آن سال ها دامن مى زد. در سال 1321 ش. قاچاقچيان ديلم، گندم مردم بوشهر را به خارج حمل مى كردند و در مقابل آن تفنگ وارد مى كردند و به دست اشرار مى دادند. در سال 1322 ش. سردستة آنها، محمد على ليراوى دستگير شد. اين قاچاقچيان، در تكاپو افتادند تا دست مأمورانى را كه آقاى حيات داوودى براى جلوگيرى از قاچاق گندم در آنجا گمارده بود، كوتاه كنند ( پارس، 1323 ، خبرهاى بوشهر، ش 250 ، ص 2 ).

در همان سال از طرف دولت وقت، سرهنگ آهنين، براى رسيدگى به كارهاى محمد على ليراوى و رخدادهاى تازة آن سامان وارد بوشهر شد.( كيهان، 1323 ، اخبار بوشهر و بنادر، ش 521 ، ص 3 )

راه های تجارت بوشهر:

مسير راه ها و جاده ها بويژه را ههاى اصلى يا فرعى هر كشور، در پيدايش، رونق و توسعة شهر و آبادى ها نقش بسزائى داشته و دارد. شهرها و آبادى هاى واقع بر سر را ههاى مهم، با توجه به موقعيت خاص خود - كه زمينة پيدايش تحولات اقتصادى، اجتماعى، فرهنگى و سياسى را به دنبال دارد - همواره مورد توجه و محل رفت و آمد سياحان، مورخان،جغرافيدانان وسياستمداران قرار داشته ودارد. در مقابل، دور ماندن شهر وآبادى از راه هاى

اصلى، نه تنها پيشرفت آنها را كند مى كرد، بلكه موجب مى شد تا از ديد صاحبنظران نيز به طور قابل ملاحظ هاى دور بمانند (كمال، 1383 ، ص 32 ). راهها و شبكه هاى ارتباطى، يكى از مهم ترين و مؤثرترين عوامل در پيشرفت اقتصادى هر كشور محسوب مى شود.(دشتى، 1380 ، ص 93 )

پس از زوال دودمان صفوى، بوشهر جانشين بندرعباس در جنوب ايران گرديد. پيامد آن، جادة تجارى بندرعباس - شيراز از طريق لار اهميت پيشين خود را از دست داد. اين وضعيت ادامه داشت تا اينكه در زمان زنديان، به دنبال ايجاد سهولت در ارتباط دريائى ميان سواحل شمالى و جنوبى خليج فارس و سواحل بندر لنگه، لنگه و كنگ رونق بازرگانى يافتند. همين عامل، باعث شك لگيرى دو راه كاروانى به شرح زير شد:

الف _ راه لنگه را از طريق جناح - بستك - لار - جهرم به شيراز متصل مى كرد.
ب _ راه بندر كنگ را از مسير دژگان - لمزان - گوده بستك - لار به شيراز پيوند مى داد. (كمال، 1383 ، صص 40-39)

در زمان ناصرالدين شاه قاجار، از بندر بوشهر دو راه گشوده شد كه بتدريج اهميت اقتصادى يافتند. اين جاده ها، عبارت بودند از:

1- جادة شاهى يا سلطنتى: از بوشهر آغاز مى شد و از كازرون به شيراز و سپس به سمت اصفهان و تهران ادامه مى يافت. اين جاده، داراى كاروانسرا و خدمات ميان راهى بود.
2- راه بوشهر - شيراز، از فراشبند و فيروزآباد مى گذشت. اين منطقه، به طور سنتى به خانوادة ايلخانان قشقائى تعلق داشت. طول اين راه، در حدود330تا 340 كيلومتر، فاقد خدمات ميان راهى و جاده هاى اضطرارى بود تا در صورت نا امن شدن جادة شاهى، استفاده شود. اين راه، از محل قشلاق چادرنشينان قشقائى مى گذشت. اما راه بوشهر - شيراز، چون مقر حكومتى ايلخان، در فيروزآباد و فراشبند بود، بي شتر در اختيار خانهاى قشقائى بود و راحت تر كنترل مى شد. (ميرزائى، 1381 ، ص 80 )

در بخشى از راه بوشهر به سمت شيراز ، به دليل صعب العبور بودن جاده ها، حركت به كندى و سختى صورت مى گرفت و حمل و نقل كالا در آن شرايط، سختتر مى شد. استفاده از اين راه، همواره براى مسافران و تاجران پر مخاطره بود. در اين مسير، رشته كو ههائى از طرف جنوب شرقى به سمت شمال غربى كشيده شده و داراى دره هاى عميق و گردن ههاى بسيار صعب العبور است. مسافرى كه قصد سفر از شيراز به بوشهر را داشت،

ناگريز بود از اين كوه ها عبور كند. تاجرها، كالاهاى خود را، مى بايد از كنار پرتگاهها مى گذراندند. در طى اين مسير، گاهى راه به قدرى تنگ مى شد كه بارهاى خيلى بزرگ، به آسانى از آ نجا عبور داده نمى شد.

آدميت، در سفرهائى كه به جنوب داشته و چندين بار جادة بوشهر- شيراز را پيموده، وضعيت آن را اين چنين گزارش كرده است » ده دالكى در سه فرسنگى برازجان، در جادة شيراز واقع شده. مسافرين، از بوشهر به دالكى را - كه پانزده فرسخ است - چون داراى كوه و كتل نيست، بدون زحمت و تشويش طى مى نمايند. ولى از دالكى تا دشت ارژن، مسافر با سخت ترين و بدترين جاد ههاى ايران مصادف است و در سابق مجبور بود كه اغلب نقاط كوهستانى اين راه را، پياده بلكه گاهى با چهار دست و پا طى كند. من بنده، چندين بار اين راه صعب العبور را با قاطر و الاغ و بعد از آن، با اتومبيل طى كرده و چه عرض كنم كه تا چه حد رنج برده و سختى ديده ام! اين خرابى راه، باقى بود تا سال 1336 ق. و در آن سال، به دليل پي شرفتن در فارس،انگليسى ها چون جاده را غيرقابل عبور ديدند، ناچار براى اعمال سوق الجيشى، چند هزار نفر هندى عمله وراهساز رابراى تسطيح اين راه، از هندوستان آورده و در عرض چند ماه، جاده را بالنسبه تسطيح و تا انداز هاى قابل اتومبيلرانى كردند. بعدها دولت علية ايران، همواره جاده را از خرابى مانع شده و تاكنون قابل اتومبيلرانى است، معذالك باز خطرناك ترين راه هاى ايران به شمار مى رود و روزى نيست كه يك، دو اتومبيل در كتل هاى ملو، دختر و پيرزن، به ته دره پرتاب نشده و مسافرين را به ديار عدم پرتاب نكند. « (آدميت، 1312 ، صص 91-90)

به دليل خرابى راه بوشهر- شيراز و نياز به تعمير، درخواس تهاى مكرر مسئولان به دولت وقت مى رسيد كه در اسناد موجود مى باشد ( ساكما: 293000130) با اقداماتى كه انجام شد، تلاش گرديد تا اوضاع راههاى جنوب - كه براى دولت وقت از ديدگاه اقتصادى، مهم و حياتى بود - بهتر شود، با وجود فعاليت هاى مذكور - اگرچه اوضاع بهبود نسبى يافت - كاستى ها و كمبودها در را ههاى تجارى منطقة ياد شده، همچنان ديده مى شد.    ( ساكما: 293000130 )

به دليل اهميتى كه اين راه براى دولت وقت داشت، وزارتخانة مذكور، تسطيح راه شيراز- بوشهر را دو قسمت كرد؛ امور فنى را در تحت تصدى آقاى آرژانتنى و امور ادارى را، زير نظر آقاى ميرزا اسماعيل خان قرار داد.      ( اقدام، 1305 ، ادارة فوايد عامة فارس، ش 31 ، ص 2)

در 1305 ش. به دليل مشكلات موجود و تقاضاى تاجران شيراز و بنادر و از طرفى، تأكيد وزارت پست و تلگراف در خصوص تسطيح راه شوسة بوشهر، وزارت فوايد عامه، مشغول اقداماتى شد تا هرچه سريعتر راه شوسة بوشهر- شيراز را شوسه و مرمت كنند

(اقدام، 1305 ، تقاضاى تجار جنوب، ش 138، ص2)به هر روى با توجه به آنچه گفته شد، راه بوشهر يكى از مه مترين شريا نهاى ترابرى ايران به شمار مى رفت. در گذشته، اغلب كاروا نها - كه از خليج فارس به شمال ايران مى رفتند - اين راه را انتخاب مى كردند. (ليتن، 1367 ، ص 248 )

بوشهر، داراى نظام حمل و نقل بسيار بدى بود. در سال 1324 ش. بيش از بيست نفر راننده به ادارة باربرى بوشهر شكايت كردند كه مأموران ژاندارمرى و افراد شهربانى در عرض راه، ايشان را اذيت مى كنند. باربرى راه بوشهر هم، شكايات آنها را به مركز، شيراز و ادارة فرماندارى بوشهر فرستاد. ( كيهان، 1324 ، اخبار بوشهر و مضافات - شكايت رانندگان، ش 650 ، ص 3 )

پيش از آ نكه در ايران را ه آهن سراسرى احداث شود، انگليسى ها در دشتستان راه آهنى كشيدند كه طول آن 60 كيلومتر و از بندر بوشهر تا برازجان داير بود. اين راه آهن بي شتر در جهت سرعت بخشى به حمل و نقل كالا و امور نظامى كاربرد داشت. به طورى كه در زمان جنگ جهانى اول براى جاب هجائى نيروى نظامى و ديگر ملزومات خود به داخل ايران، از اين راه آهن استفاده مى كردند. در تاريخ 25 اسفند 1299 ش. 6 رجب 1339ق.

استفاده از اين را ه آهن متوقف و تا خرداد 1300 ش. / 1340 ق. خطوط مذكور برچيده شد و بسيارى از وسايل آن، با كشتى به هندوستان فرستاده شد (فخرائى، 1383 ، صص 452-453)

حل و فصل مسائل و مشكلات مربوط به تجارت بوشهر و راه تجارى آن، دشوار بود. اين امر بر حجم كالاهاى مسير بوشهر- شيراز تأثير منفى مى گذاشت و به كاهش حجم آن مى انجاميد كه برخى از مهم ترين عامل ها، به شرح زير بود:

کاروان داران

تا اوايل قرن بيستم، از وسايل حمل و نقل موتورى، راه آهن و راه آسفالته و شوسه، در ايران خبرى نبود و ارتباط بين شهرها و مناطق روستائى و شهرى، از طريق را ههاى مالرو، كاروانرو و گاه، را ههاى ويژة كالسكه و دليجان تأمين مى شد. در آن شرايط، ارزاق مورد نياز شهرها، بايستى بر پشت چارپايان و با كاروانهاى باركش، از روستاها و نواحى غله خيز به شهر حمل مى شد. در بسيارى از موارد، اين كاروا نها، ناچار بودند راه هاى طولانى را بپيمايند و از سرزمین هائى بگذرند كه تحت حاكميت يا نفوذ امراى غالباً مخالف يكديگر قرار داشت. (كتابى، 1384 ، ص 37 )

راه هاى مواصلاتى ايران در عصر قاجار، وضع نامناسبى داشت و عبور و مرور در آنها به كندى انجام مى گرفت و همين را ههاى نامناسب، يكى از عوامل كم رونقى تجارت بود. لرد كرزن، دربارة را ههاى ايران دورة قاجار معتقد است كه اصلاً نمى توان به آ نها عنوان جاده داد. زيرا خطوط ارتباطى اين كشور، چيزى جز كوره را ههائى كه بر اثر پاى اسب و قاطر و الاغ به وجود آمده، نيست(كرزن، 1349 ، ج 1، صص 631-628)

پولاك - كه مدتى در ايران بوده - به توصيف چگونگى حمل و نقل در كشور پرداخته و چنين نوشت هاست: »    قافله يا كاروان، متشكل است از حدود يكصد تا دويست حيوان باركش كه اغلب قاطر است. پيشاپيش همه، مجرب ترين اسب - كه به همين دليل هم، خيلى خوب تغذيه و تيمار شده است - گام بر مى دارد. اين اسب، راه را خوب مى شناسد؛ سرعت درست را انتخاب مى كند و هيچ حيوان ديگرى بر او مقدم نمى شود و پيشین میگيرد. هر حيوان باركش، بارى در حدود يكصد و بيست كيلوگرم حمل مى كند كه از چپ و راست او به وزن مساوى آويخته است. بارهاى سنگين از قبيل غلات، ميوه، چوب و غيره، با قافل ههاى شتر، حمل مى شود. شتر مى تواند بر پشت خود بارى به سنگينى سه تا پنج سنتنر [ zentener ] - كه مقياس آلمانى است - حمل كند و چون اين حيوان در بين راه از گياهان خشك و بيابانى تغذيه مى كند، حمل و نقل به وسيلة شتر از ساير وسايل ارزا نتر است. اما در زمین هاى سنگلاخ و براى مسافات بعيد - كه وضع آن تغيير مى كند - شتر را نمى بايست مورد استفاده قرار داد. كراية حيوان باركش، مجموعاً خيلى ارزان است و برحسب ارزان و گران شدن علوفه،كمى و زيادى عبور و مرور، موجود بودن بار در مبدأ و مقصد، تفاوت مى كند. قافله، معمولاً شب ها حركت مى كند و هر بار، شش فرسخ را - كه برابر با 5 و يك چهارم آلمانى است - طى مى كند. هدايت كنندة قافله - كه چاروادار يا چارپادار ناميده مى شود - و ساير خدمه، با گام هاى استوار پياده راه مى روند. حداقل هر ده روز يك روز استراحت مى كند. در روز اول، بيش از يك ميل راه نمى پيمايند تا حيوانات، اندك اندك به اصطلاح فارسى، از خشكى اعضا خارج شوند(پولاك، 1361 ، ص 308-307)

كرزن - كه مسير جنوب را از جانب شيراز به بوشهر پيموده - چنين گزارش كرده است: » در جادة نظير شيراز به بوشهر، بايد از اسب صرف نظر كرد، هر چند كه گاهى از آن استفاده شده است. قاطر - چون حيوان محكم تر و نيرومندترى نسبت به اسب است - مناسب تر است و در اين مسير استفاده مى شود. بنابراين، سرويس چاپارى در اين مسير تأسيس نگرديد. اگر اسب پست در اين خط كار كند، در ظرف دو هفته از پا خواهد افتاد. هر مسافر، به مقدار بار و اثاث كه همراه دارد، حيوان باركش كرايه مى كند و در صورت وصول دعوت شب را در تلگرافخانه ها يا مسافرخانه ها يا دستگاههاى رسمى توقف خواهد كرد و يا اگر فراهم شود، در محلى مثل كاروانسرا خواهد ماند. معمولاً اين مسافت در طول پنج، شش روز پيموده مى شود ومدت پنج روزسرعت، رضايت بخش است. انصاف نيست كه حيوان را بي شتر از سى ميل راه روزانه تحت فشار قرار داد،از طرفى، چاروادار - كه قاطر كرايه مى دهد - خود نيز پياده همراه مسافر است. از شيراز تا بوشهر، 45 فرسخ فاصله است. كاروان و قاطرچى ها، از 11 ايستگاه عبور مى كردند كه به ترتيب شامل: شيراز، خان زنيان، دشت ارژن، ميان كتل، كازرون، كمارج، كنارتخته، دالكى، برازجان، احمدى يا شيف و بوشهر مى گرديد. «( كرزن، 1362 ، ج 2، صص 245-244)

با قافله سفر كردن، همواره حداكثر امنيت جانى و مالى مسافر را تأمين مى كرد. در مواردى كاروانها مورد دستبرد قرار مى گرفتند. اما به دليل انجام امور تجارت و معاملات داخلى و خارجى به وسيلة كاروان، حكومت ناگزير از حفظ و حمايت از كاروان ها بود. ( پولاك، 1361 ،صص 312-311 )

كند بودن سرعت حمل و نقل، از جملة مسائلى بود كه هميشه زمينه ساز مشكلات و نگرانی هائى مى شد كه عامل اصلى آن، خرابى را هها، شوسه نبودن و مالرو بودن آنها بود؛گرچه گاهى در برخى بخشها از ارابه نيز استفاده مى شد. همين مسئله، موجب مى گرديدتا ارسال كالا در بسيارى موارد با تأخير صورت بگيرد.

در اختيار داشتن چارپايان باركش عالى نظير: اسب، قاطر، الاغ و شتر - كه داراى، قدرت و مقاومت فراوانى بودند - باعث مى شد كه ايرانيان بپندارند به هيچ وسيلة ديگرى براى حمل و نقل نياز ندارند. پولاك نقل كرده است: » من، روزى در ركاب شاه به ارتفاع دوازده هزارپائى صعود كردم. پس از رسيدن به آ نجا، شاه از من پرسيد، آيا اسب هاى فرنگ، قدرت مقاومت در برابر چنين سفرى را دارند؟ هنگامى كه جواب منفى دادم، وى گفت: اگر شما هم داراى اس بهاى ما بوديد، هيچ دنبال جاده سازى نمى رفتيد. « (پولاك، 1361، ص 301 )

جمال زاده، وضعيت راه شيراز - بوشهر را اين گونه بيان كرده است: » طول راه بوشهر بهت هران، 205 فرسنگ است. درشكه هائى كه در راه تهران واصفهان تردد مى نمايند، مى توانند تا آباده هم - كه واقع بين راه اصفهان و شيراز است - بروند. ولى از آباده به بوشهر، حمل مال التجاره فقط با قاطر ممكن است. از بوشهر به تهران، ما لالتجاره از 2 ماه تا 3 ماه مى رسد و قيمت كرايه 5/5تا 7/5تومان براى هر خواربار مى شود. «( جمال زاده،

1376 ، صص 54-53)

حمال باشى هائى كه با قاطر و چارپايان ديگر، مال التجارهها را حمل مى كردند، باعث اتلاف وقت و دردسرهاى ديگرى مى گرديد. روزگارى قاطرچى ها، سالار جاده ها محسوب مى شدند. آنان، نبض حمل و نقل كشور را در اختيار داشتند. در جنوب اين افراد پس از تخلية كالا در بندر، آ نها را به مناطق داخلى كشور حمل مى كردند. اين قاطرچى ها، در مسيرهاى تجارى بويژه راه بوشهر- شيراز، پيوسته در حركت بودند؛ به طورى كه تعداد قاطر هاى اين جاده را، در حدود دو هزار و پانصد رأس نوشت هاند.( استفان راى، 1378 ، صص 42-40)

در جنگ جهانى اول، دولتهاى درگير در جنگ، علاوه بر خريد و به كارگيرى كلية امكانات حمل و نقل كشور، چنانچه مكارى ها و صاحبان چارپايان باربر را مى ديدند، آنان را وادار به حمل بارهاى خود مى كردند. اين امر، جابه جائى مايحتاج عمومى مردم را دچار مشكل مى ساخت و موجب مى گشت تا در صورت كمبود ارزاق، ايالت هاى مجاور، قادر به كمك رسانى به يكديگر نباشند. كمبود وسايل ترابرى، از عوامل افزايش قيمت ها، افزايش فوق العادة كرايه حمل و نقل و محدودي تهاى تجارى بود.( ترابى،1384 ، ص 286 )

راهزنی:

كاروانهاى تجارى، همواره در طول اين مسير در معرض خطر حملة سارقان قرار داشتند. در 1301 ش. كاروانى كه از بوشهربه سمت شيراز مى رفت، با راهزنان مواجه شد و پس از درگيرى، يك نفر كشته شد و راهزنان، 6 بار مالالتجاره را ربودند ( ستارة ايران، 1301 ، حملة سارقين، ش 156 ، ص 2). امنيت فارس متزلزل بود و هر روز اين آتش مهيب در گوش هاى زبانه مى كشيد. در اين جاده، غالباً راهزنان و سارقان، مزاحم مسافران و عابران مى شدند و اموال آ نها را تاراج مى كردند. (پارس، 1323 ، امنيت متزلزل، ش 249 ، ص 2 ) ناامنى و ناآرامى كه در جنوب ايجاد مى شد، فقط از ايالت فارس نبود. گاهى افرادى خارج از اين ايالت به آنجا مى آمدند و باعث نگرانى مى شدند. براى نمونه، عده اى از ياغيان مسلح اطراف بهبهان، به محدودة برازجان آمده و آنجا را ناامن كرده بودند.( كيهان 1324، ناامنى، ش 650 ، ص 3 ) از جملة مسائلى كه مى توان دخيل در عامل سرقت و راهزنى دانست، كمبود غله و مواد غذائى و به عبارتى، فقر بود، بويژه در طى آن سى سال، بوشهر شاهد دو جنگ جهانى، خشكسالى و وجود آفت در مزارع يا به اصطلاح مل خخوارگى بود كه پيامدش، كاهش و زوال محصولات، كمبود ارزاق و گرانى غله و به طور كلى، قحطى بود. (عيسوى، 1370 ، ص 591 )

در آن روزگار، اكثر راه ها و خطوط ارتباطى از امنيت كافى برخوردار نبودند و زير سيطرة قطاع الطريق و راهزنان قرار داشتند. اين وضعيت، حمل و نقل خواربار را دشوار كرده بود.

در آن شرايط انگليس، به علت وجود ايلات سركش و راهزنان و رقبايش در ايران، منافعش را در معرض خطر مى ديد، حكومت مركزى هم، ناتوان از برقرارى ثبات در ايالات جنوبى بود. به دليل خطر دزدان و خوانين انگالى و چاه كوتاه در راه شيف، نخست مسئولان باربرى انگليس، مسير احمدى را - كه در شش فرسنگى بوشهر قرار دارد - براى فعاليت هاى تجارى خود برگزيدند و به طور جدى از اين راه محافظت مى كردند تا منافعشان به خطر نيفتد. (احمدى، 1380 ،ص 117 ؛ سديدالسلطنه، 1371 : ص 86 )

ولى با گسترش تجارت و بدتر شدن اوضاع ، دولت انگليس براى حفظ امنيت در مسيرهاى تجارى، نيروى پليس جنوب را در 1916 ايجاد كرد و از توان آن، براى تأمين امنيت جاب هجائى كالاهاى تجارى در جاده هاى بوشهر- شيراز استفاده مى كرد. (دشتى، 1380 ، ص 97 )

اين نيرو - كه عمدتاً از واحدهاى هندى و انگليسى تشكيل مى شد - به بهانة ايجاد امنيت و آرامش، تقريباً فعال مايشا در صفحات جنوبى كشور شده بود (كدى، 1387 ،ص 120 )

ولى به هر روى، حضور اين نيرو در جنوب مشكلاتى را در پى داشت؛ از جمله به دليل استفاده از آذوقة اهالى در آن شرايط كه مردم با كمبود و گرانى مواد غذائى روبه رو بودند، بر وخامت اوضاع مى افزود و در عين حال مقامات انگليسى و هوادارانشان منكر آن مى شدند ( اتحاديه، 1383 ، ص 441 ) گرچه گاهى پليس جنوب، خود نيز به بهانه هاى مختلف به غارت اموال مردم مى پرداخت.چنانكه در سال 1300 ش. يك دسته از نيروهاى پليس جنوب، به بازار وكيل حمله بردند و قسمتى از بازار را غارت كردند ( ستارة ايران، 1300 ، نغمة جديد فارس، ش 52 ، ص 2 )

علاوه بر مورد يادشده، اسنادى موجود است كه حاكى از خسارت نيروى پليس جنوب به با غهاى اطراف شيراز مى باشد كه شكايت صاحبان و تقاضاى پرداخت خسارتشان را در پى داشت. (استادوخ: ( 1- 27 ) 41-2 )- 1300 )

در سال هاى بعد از جنگ جهانى اول، با وجود تشكيلات منظم نظامى و امنيتى، مشكل كمبود نيرو همچنان برقرار بود. نشرية ستارة ايران در 1301 ش. دربارة ايالت فارس چنين نوشته است: » راجع به تشكيلات امنيه، به طورى كه قرار پست هاى خطوط را داده اند، اميد بخش نخواهد بود و بودجة فعلى امنيت، قادر است فقط راه هاى مستقيم فارس را پست امنيه داير كند و راه هاى غير مستقيم، بدون مستحفظ خواهد بود و ادارة قشونى هم، وظيفة ديگرى دارد كه به موقع نمى تواند كمك به امنيت بدهد. در اين صورت، مالالتجاره و قوافل، همواره دچار سارقان فارس خواهند شد و دولت، زودتر بايد در خصوص استقرار پست هاى نظامى قراسواران حدود فارس، اقدامات لازمه نموده و بودجة مكفى به جهت امنيت اين حدود تصويب نمايد. « (ستارة ايران، 1301 ، امنية فارس، ش 188 ، ص 3)

طبيعى است كه در چنين وضعيتى، تنها راه هاى اصلى نظارت مى شد و را ههاى فرعى، همچنان در ناامنى و راهزنى قطاع الطريق به سر مى برد و همواره رهگذران و اموالشان،دستخوش غارت قرار مى گرفت.

ایلات:

از جملة ديگر مشكلات موجود در راههاى بخش جنوبى كشور و منطقة بوشهر، حضورايلات بود كه اغلب باعث اغتشاش و ناامنى و ركود تجارت در منطقه مى شدند.

ييلاق و قشلاق ايلات قشقائى، خمسه و لر، در ايالت فارس و جنوب بود. از آنجا كه مسير حركت آنها در مجاورت راه قرار داشت، دست به آزار و غارت اموال تاجران و مسافران مى زدند.

ايل قشقائى، بخش وسيعى از ايالت بزرگ فارس را عرصة زندگى كوچ نشينى خويش ساخته بود. ايل نامبرده، هر سال براى قشلاق به بلوك متعلق دشتى و عدة كمى هم از آنها به منطق هاى به نام خائيز مى رفتند. (ميرزائى، 1381 ، ص 117 ؛ سديدالسلطنه، 1371 ، ص 75 )

كمبود نيروى نظامى به عنوان يكى از مشكلات اصلى، در فاصلة دو جنگ جهانى، موجب شد تا دولت در حفظ امنيت مناطق مختلف كشور از جمله جنوب - كه از نظر اقتصادى اهميت داشت - ناتوان باشد. به دليل همين كمبود نيرو، دولت مجبور به استفاده از قواى برخى ايلات منطقه، براى برقرارى آرامش و حفظ امنيت گرديد. اما در عوض، كاروانهاى تجارى در زمان عبور از مناطق تحت نظارت قبايل، بايست باج و خراجى به نام راهدارى

مى پرداختند. در موارد فراوان، تجار علاوه بر پرداخت عوارض، بايد رشوه و هدايائى هم تقديم مى كردند وگرنه، ممكن بود همة اموال آنان غارت شود و حتا جان خود را از دست بدهند. (پولاك، 1368 ، ص 394 )

اختلافات بين ايلات هم، به وخامت اوضاع كمك مى كرد. در واقع، درگيرى هاى ميان قبايل مجاور اين مسير - كه هر كدام به دنبال استفادة هرچه بيشتر از فوايد اين جاده بودند - عامل مهمى در ناامن شدن آن بود و با اينكه بارها به دولت ايران در اين باره شكايت شده بود، اما تغيير چندانى در اين باره رخ نداد.

در مواردى هم تاجران بزرگ، براى محافظت و برقرارى امنيت در راههاى تجارى، با سران طوايف و قبايل مجاور را هها قراردادى منعقد مى كردند كه در ازاى محافظت از راه و مالالتجار هها، ماهيانه و يا ساليانه مبالغى به آنها بپردازند (دشتى، 1380 ، ص 97 )

اين ايلات، با قرار دادن تفنگچى در طول مسير، از مسافران و كاروا نها ، وجوهى به ميل شخصى خود مى گرفتند. (سفيرى، 1364 ، ص 32 )

با شروع جنگ جهانى اول، آشوب وياغيگرى وراهزنى در جنوب ايران حكمفرما شد. راهزنان وا يلات، جنوب كشور را زيرتاخت و تاز كشيده بودند. در اين مورد آلمانى ها نقش عمدهاى داشتند.

واسموس، يكى از جاسوسان زبردست آلمانى، در احمدى، در يك منزلى بوشهر منزل گزيده بود و تحريكاتى براى تهييج اهالى آن سامان، در جلوگيرى از ورود انگليسى ها مى كرد و اتفاقاً تحريكاتش مؤثر بود ( نير شيرازى، 1383 ، ص 195 ) وى از تنگستان تلگراف بى سيم دروغى به برلن مى فرستاد و جواب مى گرفت. اهالى هم فريب مى خوردند. (هدايت، 1361 ، ص 270 )

وى، با عشاير چادر نشين منطقه روابط بسيار خوبى داشت. واسموس، در تابستان سال 1915 م. موفق شد عشاير جنوب را بر ضد انگليسى ها بشوراند. اين شورش، در بوشهر و شيراز رخ داد. واسموس، عشاير تنگستانى را واداشت تا دوبار دست به حملات شديدى بر ضد پادگان بوشهر بزنند. در هر دوبار، حملة آ نها با تحمل تلفات شديد از هر دو طرف، دفع شد. (اسكرين، 1363 ، ص 31 )

نيرشيرازى - كه در طول جنگ جهانى اول وضعيت فارس را از نزديك مشاهده كرده  موقعيت واسموس را در جنوب چنين گزارش مى دهد: » معلوم نبود چه وقت به آن حدود آمده بود كه از تمام رسوم و آداب گرمسيرى ها ( جنوبى ها)، آشنائى پيدا كرده بود. با همه رفت و آمد داشت. درواقع، خانه يكى شده بودند. چنانكه بعد از جنگ هم - كه آلمان شكست خورده بود - او سالها هم آ نجا بود و زراعت مى كرد و به لباس اهالى در آمده بود و نمى دانم چه محبت و عنايتى از او ديده بودند كه در تمام جريان انقلاب و سيطرة كامل انگليسى ها، او را در نهايت خوبى حفظ كردند. « (نيرشيرازى، 1383 ، صص 196-195)

طى مدتى قيام تنگستانى ها در جنوب، مشكلات بسيارى براى كارگزاران استعمارى به وجود آورد. نيروهاى ايلخانى قشقائى، جادة شيراز- بوشهر را تحت نظر خود درآوردند و انگلستان، امكان مقابلة جدى با گسترش ناامنى در اين مسير را نداشت. سواحل ايران، حد فاصل بندر كنگان تا بندر لنگه، در مهار نيروهاى قبيل هاى و سران آنان بود. والى فارس و كارگزاربوشهر، حضور چندانى دراين بخش از سواحل نداشتند. (وثوقى، 1384 ، صص 481-480)

ايلات جنوب، براى انگليسى ها - كه در ايران صاحب نفوذ و قدرت بودند - مشكلات بسيارى فراهم كردند؛ به طورى كه در تابستان 1918 ، وضع انگليس در فارس بحرانى شد؛ مخصوصاً وقتى كه حدود 6000 قشقائى و متحدانشان، بزرگترين انبار سايكس را در پادگان شيراز تصرف كردند. در پايان، پس از يك رشته زد و خوردهاى شديد، قشقائى ها شكست خوردند و به جنگهاى چريكى پرداختند. تلفات هر دو جنگ سنگين بود. به دنبال شكست قشقائى ها و همدستانشان، نيروهاى انگليسى مستقر در بوشهر و شيراز، توانستند راه كاروانى بوشهر- شيراز را بگشايند. پس از آن، مهندسان نظامى انگليس، براى ترميم راه قديمى فعاليت زيادى كردند. (رايت، 1383 ، ص 240 )

از سال 1304 ش. - كه رضا شاه پهلوى روى كار آمد - از نخستين اقداماتش، افزايش قدرت حكومت مركزى و تمركز بخشى به قدرت و خلع سلاح تدريجى ايلات بود كه هر يك در منطقة خود صاحب نفوذ بود.

وضعيت خليج فارس و نواحى شمالى آن، بيش از نقاط ديگر كشور در سالهاى بحرانى پس از جنگ جهانى اول، دستخوش ناامنى و اغتشاش محلى و منطق هاى گرديد. ( ساكما: 290005996)

دخالت عوامل خارجی

به علت موقعيت خاص بندر بوشهر در تجارت و كسب ثروت فراوان، نمايندگى شركتهاى خارجى و نيز كنسولگرى دولتهاى خارجى از جمله بريتانيا، آلمان، روسيه و عثمانى، در اين شهر حضور داشت. ( زنده دل، 1377 ، ص 30 )

ايران را در جنگ جهانى اول و دوم، متفقين، به دليل مزيت جادههاى كشورمان - كه نزديكترين راه كمك رسانى به روسيه بود - اشغال كردند. امتيازاتى نظير مسافت كمتر و امنيت بيشتر نسبت به ديگر كشورهاى همساية روسيه، استفاده از جادههاى اين كشور در چهار فصل سال، قابل اعتماد و قابل استفاده بودن راه

ايران از طريق خليج فارس و همچنين وجود نفت - كه براى متفقين حياتى بود - باعث گرديد تا همين راه را برگزينند و كمك به شوروى از اين طريق صورت بگيرد. ( ازغندى، 1376 ، ص 69 ؛ اسكرين، 1373 ، ص 8 )

ورود آن نيروها به اين سرزمين، بدون شك زيانهاى فراوانى داشت كه نمى توان آن را ناديده گرفت. آنها كه در هر دو جنگ جهانى اين كشور را در اشغال خود داشتند و از ايران به عنوان گذرگاهى براى ارسال ملزومات به شوروى استفاده مى كردند، حضورشان بر تجارت و را ههاى تجارى كشور تأثير گذار بود.

مهمترين طرف تجارى ايران - كه تمامى محصولات صادراتى و وارداتى خود را از بوشهر به ايران داخل و خارج مى كرد - انگليس بود كه با گذشت زمان، توانست ديگر رقيبان تجارى خود را از ميدان رقابت بيرون كند.

مهمترين گزارشهاى مربوط به تجارت بوشهر در زمان قاجار، به دست مأموران رسمى انگليس، براى كشور خودشان تنظيم شده است ( دشتى، 1380 ، ص 113 )سيطرة آنها در جنوب ايران، به حدى بود كه در طى جنگ جهانى اول، هنگامى كه انگليس بوشهر را قبضه كرد، روى تمبر پست ايران، عبارت »بوشهر در تصرف انگليس Bushir under Biritish occupation] «  رانوشتند.(هدايت، 1361 ، ص 27 )

 پس از جنگ جهانى اول، سياست سلط هجوئى و استعمارى انگليس در خليج فارس، شدت بي شترى يافت. (تكميل همايون، 1383 ، ص 55 )

پس از روى كار آمدن رضاشاه و امن شدن راههاى بين شهرى در ايران، امنيت، خود عامل مهمى براى گسترش و اشاعة تجارت در ايران گرديد (اخوت، 1386 ، ص 83) در فاصلة 30 سال (از ابتداى جنگ جهانى اول تا پايان جنگ جهانى دوم) از جمله بيست سال حاكميت رضاشاه، در تركيب واردات و صادرات كشور تغييراتى پديد آمد. (رزاقى، 1367 ، ص 15 )

بوشهر در ايام سلطنت رضاشاه، فعاليت بازرگانى مناسبى داشت و در كنار آن، بندرهاى ديلم، ريگ، گناوه و تا حدودى كنگان نيز، در كار تجارت و داد وستد با كشورها و امارات عربى حوزة خليج فارس نقش نمايان و مؤثرى داشتند. اما بتدريج با ايجاد راه آهن سراسرى، امور تجارى اين بندر، به خرمشهر (محمرة آن روزگار) انتقال يافت و از رونق آن كاسته شد. پس از شهريور 1320 ش. - كه اوضاع سياسى كشور دوباره دستخوش دگرگونى شد - شرايط تجارى و اقتصادى بوشهر نيز، متأثر از پسلرزه هاى رخدادهاى سياسى، تحولاتى يافت. ( اتابك زاده، 1382 ،ص 113 ؛ زند هدل، 1377 ،ص 30 )

تجارت بوشهر، همواره با مسائلى از جمله فقدان لنگرگاه، ناامنى ناشى از وجود ياغيان، سرقت و راهزنى و همچنين، راهدارى بى حد و حصرى كه به بهانة حفاظت از راه به دست برخى از ايلات اخذ مى شد و تاجران ناگزير به پرداخت آن بودند، روبه رو بود. در سال هاى 1293 تا 1324 ش. ، علاوه بر موارد ياد شده - كه همچنان باقى بود ورود دولتهاى اروپائى، شرايط موجود را تشديد كرد. از ميان دول اروپائى، حضور چشمگير انگليس را نبايد فراموش كرد كه به دليل منافع خود، در بوشهر و فارس مستقر بودند. به علت ناامنى موجود و احساس خطر دربارة منافع خود، انگليسى ها اقداماتى كردند، از جمله به تشكيل پليس جنوب در 1916 م. پرداختند كه آن هم در طى مسير تجارى بوشهر - شيراز، مشكلاتى فراهم مى كرد، حضور آنها، باعث خرابى و غارت بي شتر در منطقه مى شد. آنها، چون از آذوقة موجود در منطقه استفاده مى كردند،طبعا افزايش مصرف توشه در شرايط كمبود موادغذائى و قحطى، بر مشكلات موجود در منطقه مى افزود.

کتابنامه:

  • آدميت، فريدون.( 1312 ). فارس و جنگ بين المل . ل تهران: مطبعة سيروس.
  • اتابك زاده، سروش.( 1382 ). تحولات اجتماعى برازجان با نگرشى به اوضاع سياسى ايران ( 1296 - 1356 ش.) شيراز: نويد شيراز.
  • اتحاديه، منصوره.( 1381 ). عبدالحسين ميرزا فرمانفرما (زمانه و كارنامة سياسى وا جتماعى.) كتاب سيامك. تهران.
  • احمدى ر ىشهرى، عبدالحسين. ( 1380 ). سنگستا . ن بى جا: نويد شيراز.
  • اخوت، عبدالجواد. ( 1386 ). از طبابت تا تجارت ( خاطرات يك تاجر اصفهانى .) مهدى نفيسى(كوششگر).تهران: نشر تاريخ ايران.
  • ازغندى، عليرضا.( 1376 ). روابط خارجى ايران" دولت دست نشانده " 1320 - 1357 . تهران: قومس.
  • استفان راى، گرومن.( 1378 ). چالش براى قدرت و ثروت در جنوب (از سال 1750 تا 1850 .) حسن زنگنه( مترجم ). قم: همسايه.
  • اسدى، بيژن.( 1388 ). خليج فارس و مسائل آ . ن تهران: سمت .
  • اسكرين، كلارمونت.( 1363 ). جنگ جهانى در ايران. غلامحسين صالحيار ( مترجم). بى جا: نشر سلسله.
  • الهى، همايون. ( 1373 ). خليج فارس و مسائل آ . ن تهران: نشر قومس.
  • پولاك، ياكوب ادوارد. ( 1368 ). سفرنامة پولا . ك كيكاووس جهاندارى ( مترجم). تهران: خوارزمى.
  • پولاك، ياكوب ادوارد. ( 1361 ). سفرنامة پولا . ك كيكاووس جهاندارى ( مترجم). تهران: خوارزمى.
  • ترابى فارسانى، سهيلا. ( 1384 ). تجار مشروطيت و دولت مدر . ن تهران: نشر تاريخ ايران.
  • تكميل همايون، ناصر.( 1383 ). خليج فار . س تهران: دفتر پژوه شهاى فرهنگى.
  • جما لزاده، محمد على.( 1376 ). گنج شايگا . ن تهران: بنياد موقوفات دكتر افشار.
  • دشتى، رضا. ( 1380 ). تاريخ اقتصادى و اجتماعى بوشهر در دورة قاجار با تكيه بر نقش تجار و تجار . ت بى جا: پازينه.
  • رايت، دنيس. ( 1383 ). انگليسيان در ايرا . ن غلامحسين صدرى افشار ( مترجم ). تهران: نشر اختران.
  • رزاقى، ابراهيم.( 1367 ). اقتصاد ايرا . ن تهران: نشر نى.
  • زرگر، على اصغر. ( 1372 ). تاريخ روابط سياسى ايران و انگليس در دورة رضا شاه. كاوه بيات (مترجم).
  • بى جا: پروين و معين.
  • زنده دل، حسن. ( 1377 ). استان بوشه . ر بى جا: ايران گردان.
  • سديد السلطنة بندر عباسى، محمد على.( 1371 ). سرزمين هاى شمالى پيرامون خليج فارس و درياى عمان
  • مصحح احمد اقتدارى. بى جا: شركت انتشارات جهان معاصر.
  • سفيرى، فلوريدا. ( 1364 ). پليس جنو . ب منصوره اتحاديه؛ منصوره جعفرى ( مترجمان ). تهران: نشر تاريخ ايران.
  • عيسوى، چارلز. ( 1362 ). تاريخ اقتصادى ايرا . ن يعقوب آژند ( مترجم ). بى جا: گستره. فتوت، مهدى. (1383 ).
  •  روياروئى باقر تنگستانى با لشكركشى هاى انگليس به بوشهر( 1254 ق./ 1838 م. وق./ 1856 م..) بى جا: انتشارات بوشهر.
  • فخرائى، محمد جواد. ( 1383 ). دشتستان در گذر تاري . خ شيراز: انتشارات نويد شيراز.
  • كتابى، احمد.( 1381 ). قحط ىهاى ايرا . ن تهران: دفتر پژوهش هاى فرهنگى.
  • كدى، نيكى آر. ( 1387 ). ايران دوران قاجار و بر آمدن رضا خا . ن مهدى حقيق تخواه ( مترجم ). تهران: ققنوس.
  • كرزن، جرج .ن. ( 1362 ). ايران وقضية ايران. غ - وحيد مازندرانى ( مترجم ). 2ج. تهران: علمى فرهنگى.
  • كمال، حميرا.( 1383 ). بررسى آثار تاريخى و هنرى او . ز شيراز: انتشارات نويد شيراز.
  • لوريمر، ج.ج.( 1379 ). راهنماى خليج فارس( تاريخ و جغرافى استان بوشهر.) محمد حسن نبوى ( مترجم ). شيراز: نويد شيراز.
  • ليتن، ويلهلم. ( 1367 ). ايران از نفوذ مسالمت آميز تا تح تالحمايگ . ى مريم مير احمدى ( مترجم ). تهران: انتشارات معين.
  • ملك زاد، على. ( 1333 ). جغرافياى طبيعى و تاريخ سياسى خليج فار . س تهران: بى نا.
  • ميرزائى، غلامرضا. ( 1381 ). قشقائ ىها و مبارزات مردم جنو . ب تهران: انتشارات مركز اسناد انقلاب اسلامى.
  • نير شيرازى، عبدالرسول. ( 1381 ). تحفة ني . ر محمد يوسف نيرى ( مصحح ). ج 1. شيراز: بنياد فارس شناسى.
  • هدايت، مهديقلى.( 1361 ). خاطرات خطرا . ت ج 1. بى جا: زوار.
  • وثوقى، محمد باقر.( 1384 ). تاريخ خليج فارس و ممالك همجوا . ر تهران: سمت.
  • روزنامة اقدام، ( 1305 ش.) 5و 6 ( 31 و 138 ).
  • روزنامة پارس، ( 1323 ش.) ، ( 249 و 250 ).
  • روزنامة ستارة ايران، ( 1300 و 1301 ش.) 7، ( 52 و 156 و 188 ).
  • روزنامة كيهان، ( 1323 و 1324 ش. ) 3 ( 521 و 650 ).
  • اسناد سازمان اسناد و كتابخانة ملى ايران.
  • اسناد ادارة اسناد و تاريخ ديپلماسى وزارت امور خارجه

 

بررسی و نوشته: دکتر مرتضی دهقان نژاد؛ ظریفه کاظمی
تحقیقات تاریخی - فصلنامه گنجینه اسناد - سال بیستم - بهار 1389
تدوین و آماده سازی برای انتشار در وب سایت : شهره السادات عربشاهی

 

استان مرتبط : بوشهر  


نظرات:

برای ارسال نظر جدید ابتدا باید وارد سایت شوید