تاریخ آخرین ویرایش : دوشنبه،19-4-1396
تعداد بازدید :2155

معماری ایستگاه ها بر چه مبنایی استوار است؟

دکتر سلطانیه: با توجه به قرار گرفتن تهران در دامنه ی البرز تا رسیدن به دشت های جنوب تهران در سطحی شیب دار و با تپه ماهورهای گوناگون قرار گرفته و فراز و فرودهای شمال به جنوب در نواحی نختلف تهران بسیار زیاد است. بنابراین ایستگاه های خطوط شمال به جنوب تهران در عمق های متفاوتی نسبت به سطح زمین قرار می گیرند. زیا شیب خطوط مترو نمیتواند دستخوش تغییرات زیاد شود.

27

 خطوط با حدود 5% شیب اجرا می شوند تا هم برای شتاب اولیه ی قطارها مشکلی ایجاد نشود و هم به هنگام فرار احتمالی قطار شیب زیاد منجر به فاجعه نشود.  

از این روست که ما ایستگاه های عمیق، نیمه عمیق، کم عمق و سرانجام روزمینی را داریم. در مورد ایستگاه های عمیق و گاه نیمه عمیق از آنجایی که یک یا دو طبقه زیادتر از حد مورد نیاز ساخته  میشود برآن شدیم تا از فضای ایجاد شده بهره گیری کنیم. با ایجاد مکان های تجاری، هم حال و هوای ایستگاه ها را ملایم تر کنیم و هم با درآمد حاصل از آن به گردش کار مترو یاری برسانیم.

28

 البته در برخی موارد حتی می توانستیم با بهره گیری از نور طبیعی فضای تجاری را زتده و شاداب تر کنیم. مانند ایستگاه بهارستان که طرح گودال باغچه ارایه گردیده بود و بر آن بودیم تا با بهره گیری از فضای سبز مجاور ایستگاه دسترسی به سالن فروش بلیت و بخش تجاری را از طریق فضای باز ممکن کنیم و با وجود تمام هماهنگی هایی که صورت پذیرفته بود به سبب مخالفت برخی سازندکان ها طرح مزبور اجرا نگردید.

در مورد طرح پیکره ی اصلی ایستگاه ها و چگونگی تقسیم فضاهای درون آن اظهار نظرهای گاه غیر کارشناسانه می شود. به عنوان نمونه دانشجویانی که علاقمند هستند تا پایان نامه ی تحصیلی خود را به ایستگاه های مترو اختصاص دهند و حتی مهندسین نا آشنا با اصول طراحی مترو می پندارند که می توانند به دلخواه درازا و پهنای سکوهای ایستگاه را افزایش و یا کاهش داد.

29

باید گفت پیکربندی ایستگاههای هرخط به لحاظ ابعاد اصلی ثابت است و هماهنگ با درازا و پهنا و ظرفیت قطارهای همان خط طراحی می گردد.

 اگر چنانچه بدون مطالعه به پهنای سکوها و یا راهروهای ارتباطی ایستگاه افزوده شود و یا از آن بکاهیم در این صورت گرفتار دشواریهای زیادی از نظر فشار جمعیت، ایجاد گلوگاه خواهیم شد. از این رو ظراحی پیکربندی ایستگاه ها کم و بیش دیکته می شود و سلیقه ای نیست و باید متناسب با برنامه های از پیش تعیین شده صورت پذیرد.

سکوی ایستگاه های خطوط یک و دو به طول 140 متر، خطوط سه و چهار یکصد و شصت متر و خط پنج مترو که تهران را به کرج پیوند می دهد سیصد متر در نظر گرفته شده است.

30

مسئله ی مهم دیگر آب بندی ایستگاه هایی است که نشت آب در آنها مشکل جدی ایجاد کرده است. البته عایق کاری در تمام ایستگاهها پیش بینی و اجرا شده بود اما به دلایل گوناگون از جمله بالا آمدن آب های سطحی در قسمت هایی از مناطق تهران و ترکیدگی مداوم لوله های فرسوده ی آب آشامیدنی شهری به ناچار تمهیداتی جدید در ایستگاه هایی که ساخته شده و در زیر خاک مدفون شده اند و مشکل نشت آب داشتند به کار گیریم تا از ورود آب به فضای درونی ایستگاه جلوگیری شود.

در این ایستگاه ها زیر سقف بتنی بالایی ایستگاه یک سقف آب بند پیروانی، مانند چتر اجرا گردید و دیوار های دو سوی آن نیز با اجرای دیوارهای کاذب از فضای داخلی جدا شدند. به این ترتیب ریزش آب ها از سقف و دیوارهای اصلی بتنی با حرکت در بین دو دیوار به آب روای ویژه هدایت و از آنجا به پست تخلیه ی آب که در پایین ترین قسمت ایستگاه طراحی کردیده سرازیر و از آنجا به روش های گوناگون از ایستگاه دور می شوند.

موضوع مهم دیگر اینکه پیکره ی زیرزمینی ایستگاه و خشن بودن استخوان بندی بتنی آن سبب شد تا برای تلطیف دیدگان و ذهن خسته مسافران از هیاهوی بیرون از کارهای هنری دیواری بهره بگیریم و به این منظور از تمام هنرمندان در این زمینه دعوت به عمل آمد تا هر کدام به فراخور تخصص خود یک یا چند اثر هنری بر روی دیوارهای ایستگاه ها اجرا کنند.

31

بدینسان گوناگونی طرح ها ، رنگ ها و درونمایه ی کارهای هنری، ایستگاه ها را کم و بیش دلپذیرتر و آرام تر از طبیعت خشنشان کرد

32

در بحث معماری در ایستگاه ها کارهای بسیار خوبی انجام شده چرا در طول مسیر و داخل تونل ها کاری انجام نشده است؟

مهندس حیدریان در کمتر مترو دنیا برای زیبایی داخل تونل ها هزینه شده است. در جایی که قطار با سرعت عبور کرده و نور آنچنانی ندارد اگر بخواهیم نورپردازی و کارهای دیگری انجام دهیم هزینه را خیلی بالا برده ایم البته پیشنهاداتی در این مدت از طرف هنرمندان داشتیم. معماران داخلی خود شرکت مترو نیز طرح هایی پیشنهاد کرده اند.

 مانند انیمیشن های تبلیغاتی به نحوی که مسافر را سرگرم نماید. اما به دلیل ساخت تونل ها به روش های مختلف  اجرایی دیواره تونل ها در طول مسیر به یک شکل نیست و یک تونل همگن و یک دست نداریم کاری که باید انجام شود با روش قبلی متفاوت است . ازاین قبیل کارها چشم پوشی کردیم.

درمواردی صحبت شده که چرا برای ساخت ایستگاه ها از معماری سنتی بهره گرفته نشده است؟

مهندس حیدریان: معماری مترو در سراسر دنیا کم و بیش با همین سبک موجود در کلیات متروی تهران طراحی و ساخته شده است و در کشورهای مختلف نسبت به وضعیت اجتماعی و اقتصادی سعی شده تا متناسب با وضعیت اقلیمی و معماری آن منطقه آرایه بندی می شود.

 در ایران با توجه به وجود معادن بسیار غنی و عمیق و الوان سنگ، امکان بهره گیری از این مصالح زیبا فراهم گردیده است.

33

 به لحاظ مطابقت این مصالح با استانداردها و ضوابط تعریف شده برای ساختمان ایستگاه ها که طراحان و سازندگان را ملزم به رعایت مواردی از قبیل طول عمر مصالح، سختی و مقاومت در برابر ضربه، سایش و حریق، قابلیت شستشو و نظافت نموده، طراحان و معماران با استفاده از این عناصر شکلی بسیار زیبا به ایستگاه ها داده اند.در حقیقت معماری متروی ایران از مشخصات ایرانی بسیاری برخوردار است.

از بارزترین ان بکارگیری سنگ های ایرانی در داخل و خارج ایکثر ایستگاه ها می باشد که به علت نایاب بودن و گرانی در کشور های دیگر خیلی کم استفاده شده اند و اگر در کشوری بکار گرفته شده یا از نوع مصنوعی استفاده و یا به قیمت بالایی از کشورهای دیگر وارد کرده اند.

از دیگر مشخصات متروی تهران بهره گیری از هنر هنرمندان معاصر در داخل و خارج ایستگاه ها می باشد که به لطیف نمودن فضاهای عبور مسافرین کمک به سزایی نموده و کریدورها و راهروهای ایستگاه ها را به صورت نمایشگاهی از آثار هنرمندان معاصر جلوه گر ساخته است.

تا کنون در حدود 300 تابلوی هنری بزرگ که مساحت اکثر آنها حدود 10متر مربع (طول 5 متر و عرض 2 متر) در ایستگاه های بهره برداری شده نصب گردیده و این اثار با توجه به محدودیت های ضوابط ساخت از مصالحی مانند: سرامیکو سفال، کارهای فلزی مانند آهن-مس و برنز ساخته شده است.

 به گفته یکی از اساتید هنر، با توجه به تابلوهای هنری نصب شده در مترو که نمایانگر بیشتر سبک های نقش برجسته روز دنیا، هنرجویان دوره های هنری بابازدید از مترو با اکثر روش ها و سبک ها می توانند آشنا شوند.

از ایراداتی که گاهی علاقمندان معماری سنتی و یا اسلامی به کارهای انجام شده مترو می گیرند استفاده از معماری مدرن در ساخت ایستگاهها است که تقریبا از شروع کار مترو ذهن کلیه معماران دست اندرکار را به خود مشغول نموده است.

 اما بنا بر اصول معماری، طراح باید پروژه را مطابق با شرایط محل سکونت اشخاص، نگهداری موجود  یا اشیا به گونه ای که کلیه فضاها متناسب با اندازه، رفتار، روش زندگی، امد و شد و نگهداری موضوع پروژه طراحی نماید.

در پروژه مترو مشخصه اصلی موضوع طراحی، قطار مترو می باشد پس فضاها در ایستگاه ها، مسیر، تونل ها و نهایتاً پایانه ها و تعمرگاه ها آنچه پیش بینی شده  مطابق با ابعاد قطار و فضاهای مورد نیاز آن طرح گردیده است.

فضاهای استفاده مسافرین نیز با اینک کاملاً برای اسایش و ایمنی آنه ا پیش بینی شده متاثر از شکل قطار می بتشد. قطار و تکنولوژی همراه ان در خارج از ایران و بدون در نظر گرفتن خلقیات ایرانی ساخته و بهره برداری شده پس حال که به ایران آمده است با روش متناسب با آن باید استفاده شود.

 با توجه به بین المللی بودن این تکنولوژی و اجباری بودن ضوابط قرارگیری فضاعای مورد نیاز آن امکان تغییر درون سازمانی آن نمی باشد. البته اضافه نمایم که شخصاً جزو معمارانی هستند که معتقدند در معماری کاری نیست که بخواهیم و نتوانیم.

 اما هر کاری قیمتی دارد و اگر اجازه ان به هر قیمتی داده شود این کار را نشدنی نمیدانم. چون معماری مترو در دنیا سال های بسیاری با این شیوه امتحان شده و معماری آن با معماری مدرن موجود در کشور مطابقت دارد و هیچ گونه مورد غیر متعارف با زندگی امروز مردم ایران چه به لحاظ سن و چه از نظر مذهب ما ندارد غیر منطقی است که برای تغییر در معماری سفت کاری هزینه و وقت اضافه صرف نمود ولی در نازک کاری ها با توجه به محل قرار گیری ساختمان ایستگاه در پی ایجاد تغییراتی هستیم.

34

محل ایستگاه بر چه مبنایی طراحی می شود چرا خروجی بعضی ایستگاه ها مثل مصلی در جای نامناسبی قرار دارد؟ 

مهندس حیدریان: این بخش از خط، شروع کار مترو است و پیش از انقلاب و همزمان با حضور مشاوران فرانسوی ساخته شده است.

 در طرح ها آن زمان فضا باز بود و مصلا امروز وجود نداشت و از طرف دیگر قرار بود خیابان رسالت در مکان فعلی ایستگاه زیرگذر شود و برنامه بزرگراه در کار نبود که البته طرح اجرا نشد و پس از انقلاب مصلی در مکان فعلی قرار گرفت. البته ما جلساتی با مسئولین مصلی داشتیم و از آنها تقاضای زمین نمودیم تا مانند ایستگاه میردادماد محلی برای پارکینگ ایستگا ههای اتوبوس و تاکسی در نظر بگیریم که موافقت نشد و گفتند مسیر بزرگراه را تغییر دهید.

هم اکنون شهرداری همگام با مترو این بحث را با مسئولان مصلی پیگیری می کند.

البته به علت تغییر طرح های شهری به وفور با این مشکلات مواجه می شویم چون طراحی اصلی مترو بر اساس طرح قدیم بوده در ورودی و خروجی ناهنجاری شده است نظیر ایستگاه هفت تیر که قرار نبود مسافر در جزیره وسط میدان وارد مترو شود.

چون طرح میدان بدین صورت نبود و در زمان طراحی ورودی کنار پیاده رو قرار داشت پس از تغییر تاگهانی طرح میدان، ایستگاه در وسط خیابن واقع شد. نمونه دیگر ایستگاه مفتح است که یه ظاهر حالت فکر نشده ای دارد و علت آن هم عدم وجود دانشگاه در زمان طراحی بود که پس از ساخت دانشگاه ورودی ایستگاه بدین صورت درآمد.

خروجی برخی از ایستگاه ها به نظر ناکافی  می آید دلیل آن جیست؟

دکتر سلطانیه: برخی ایستگاه ها به ناچار گرفتار محدودیت می شوند. به عنوان نمونه ورودی شمالی ایستگاه مجلس هنوز اجرا نشده و به صورت انتظار باقی مانده است و تا زمان ایجاد شرایط این ایستگاه با یک ورودی به فعالیت خود ادامه خواهد داد.

ایستگاه های دیگر هم مثل ایستگاه درواره دولت تنها با دو ورودی تغذیه می شود که پس از راه اندازی خط 4 و تکمیل راهاای ارتباطی آن،تعداد ورودیها نیز بر اساس طراحی ایستگاه افزایش خواهد یافت.

35

به نظر می اید در ایستگاهها جای خاصی برای پله برقی در نظر گرفته نشده و حالت اجباری دارد؟

مهندس حیدریان: کشاور فرانسوی طبق محاسباتی مکان پله برقی را در نظر گرفته بود بدین ترتیب که برای ارتفاع گکتر از 6 متر در پائین رفتن و ارتفاع کمتر از 4 متر در بالارفتن، پله برقی در نظر نگرفته بود اما جون اجرای پله برقی در ایران هزینه بالایی دارد قرار بود در پایان کار اجرا شود. پس از واگذاری مترو به شهرداری، شهرداران وقتتصمیم گرفتند اجرای پله برقی را شتاب بخشند

مهندس هاشمی در طرح های آتی مانند خط 2 و 4 دستور طراحی محل پله برقی برای کلیه قسمت ها حتی جاهایی که برف گیر و باران گیر هستند را داده اند. با توجه به کم عرض بودن اکثر پیاده روها، ناچاریم فضاهایی را خریداری نماییم که هزینه بالایی خواهد داشت. با این وجود مشاوران در حال کار روی این مورد هستند.

در پایان اگر سخن خاصی دارید بفرمایید؟

دکتر سلطانیه: ما از تمامی دانشکده های معماری شهر تهران دعوت می کنیم که در مسابقه ی طراحی یکی از ایستگاه های مترو شرکت کنند تا دانشجویان با پدیده ی مترو آشنا شوند و درسی پیرامون ایستگاه های مترو برای دانشجویان رشته ی معماری در نظر گرفته شود تا مهندسان آینده با مقوله ی مترو و چگونگی شکل گیری ایستگاه های آن آشنا شده باشند.

مهندس حیدریان: با توجه به ازدحام بسیار زیاد در مترو در حال بررسی طرح های جدید برای ایمن کردن کترو هستیم. یکی از این طرح ها که در حال بررسی است اجرای یک دیوار شفاف روی لبه سکوهاست. همچنین نصب علائم شب نمای بیشتر در مسیر مسافرین تا به هنگام قطع برق به راحتی مسیر را پیدا کنند. همچنین کمیته ی تخصصی با سازمان آتش نشانی تشکیل شده تا گروهی آتش نشان ویژه ی مترو تعلیم ببینند و با مسیرهای مترو آشنا شوند کوشش ما همواره ایجاد امنیت هرچه بیشتر برای مسافران مترو است.

منبع: مجله عمران و معماری

تدوین و آماده سازی برای انتشار در وب سایت : شهره السادات عربشاهی



نظرات:

برای ارسال نظر جدید ابتدا باید وارد سایت شوید