دهه چهارم انقلاب اسلامی که دهه پیشرفت و عدالت نام گرفته فرصتی گرانبها برای بهره مندی از تجارب بدست آمده طی سال های پیشین و عرصه ای برای بهره مندی از انبوه ثروت های ملی است که در قالب آنها بتوان امکان رشد و شکوفایی سرمایه ها را فراهم آورد و از ظرفیت های بی بدیل کشور در حوزه های گوناگون بهره برد.
در این میان یکی از این کانون های اصلی فرصت آفرینی برای کشور که در اصل دروازه تجارت و توسعه اقتصادی هم بشمار می روند، بنادر هستند. بنادر کشورمان بخصوص بنادر جنوبی ایران، کانون اصلی تجارت با جهان هستند که طی سال های اخیر نقش فزاینده ای در اقتصاد ملی کسب کرده اند.
در حقیقت بنادر نقاطی هستند که ارتباط با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند و می توانند تعیین کننده بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور باشند.
در حقیقت این نقاط از جمله عوامل تسریع در فرآیند توسعه اقتصاد ملی و منطقه ای و یکی از حلقه‌های اصلی حمل و نقل دریایی و مبادی ورود و خروج کالا به شمار می روند که در سراسر دنیا، حکم دارایی های راهبردی ملی را دارند.
بنادر با نقش تعیین کننده در سازماندهی فضای ملی می توانند مطابق میل بازار و مشتریان و همگام با تکنولوژی روز، مسیر توسعه و بهبود را طی کنند و جایگاه بهینه و بهره ور را نه تنها برای خود، بلکه برای ذینفعان در بازار رقابتی جهانی فراهم آورند
بنادر کارا و فعال، علاوه بر تنوع در صادرات و خروج از اقتصاد تک محصولی، نقش ارزشمندی در کاهش بهای تمام شده کالاها دارند و با توجه به گستردگی سواحل دریایی کشور،این زیرساخت ها می توانند جریان سرمایه گذاری را به درون فضای ملی هدایت کنند.
اهمیت توجه جدی به مقوله حمل ونقل دریایی و ضرورت بررسی وضعیت بنادر کشور به این جهت می تواند بیان شود که مطابق با آمار ارائه شده از سوی گمرک جمهوری اسلامی ایران، طی سال های ۱۳۹۵ تا ۱۳۹۹ به طور متوسط حدود ۹۰ درصد کل واردات و صادرات کشور از طریق دریا انجام می شود.
در این میان، بنادر حلقه های استراتژیکی هستند که برای تسهیل جریان کالا در عرصه بین المللی، به عنوان بخش مهمی از یک شبکه گسترده لجستیک، زمینه تجارت و تبادل کالا بین مناطق دور و نزدیک را فراهم می کنند و نقش کلیدی در تجارت خارجی بویژه تجارت فرا قاره‌ای جهان دارد
به طور کلی، رفتار بنادر تحت تأثیر تحولات جهانی تجارت همواره در حال تغییر بوده و پیوسته خود را با تحولات ایجاد شده در سایر بخش ها مانند کشتیرانی انطباق می دهند. به عبارت دیگر، بندر در طول زمان از یک ابزار ساده به یک زیربنای پشتیبانی و ابزار مؤثر اقتصادی تبدیل شده و امروزه در مفهوم جدید به عنوان یکی از حلقه های اصلی و مهم در زنجیره تأمین اقتصادی کشورها به حساب می آید.
این نقش آفرینی بنادر در اقتصاد کشورها نه فقط در ایران که در بسیاری از کشورهای جهان از جمله کشورهای پیرامونی خلیج فارس و دریای عمان هم درک شده و هر کدام از این کشورها همگام با توسعه در زمینه های مختلف از تولید انرژی گرفته و توسعه حمل و نقل تا بهره برداری از میادین نفتی و توسعه زیرساخت های گردشگری، گام در توسعه بنادر خویش هم نهاده اند تا سهم خود را از این حوزه افزایش دهند.
بنادر ایران در دریای خزر، دریای عمان و خلیج فارس قادر به جابجایی حدود ۱۶۰ میلیون تن بار در افق ۱۰ ساله خواهند بود و خدمات موثری را برای صاحبان کالا و مشتریان فراهم می آورند.
در حال حاضر حدود ۹۵درصد واردات و ۸۵درصد صادرات کشور از طریق بنادر صورت می گیرد. بنابراین با توجه به حجم گسترده صادرات و واردات کالا، توسعه بنادر کشور به عنوان دروازه های ارتباطی کشور، امری الزامی است
جایگاه شایسته بنادر ایران
با نگاهی به مسیر کشتیرانی آسیا – اروپا به عنوان مسیر شرق به غرب، می توان دریافت که بنادر ایران جایگاه شایسته ای در این مسیر جهانی دارند و عبور از خاک ایران در مقایسه با مسیر کانال سوئز که مسیر بزرگ تجارت میان آسیا و اروپا تلقی می شود، حدود ۵هزار کیلومتر کوتاه تر است.
سرمایه گذاری کشورها در عرصه های بندری و دریایی عمدتا با دو هدف اصلی صورت می گیرد. ابتدا این که این عرصه سرشار از فرصت های بزرگ توسعه مندی و تاثیرگذار در سایر حوزه های زیردستی و مکمل نظیر حمل و نقل، صنعت، پتروشیمی و … است و از سوی دیگر درآمد بالایی توام با اشتغال و کارآفرینی پایدار برای کشورها به ارمغان می آورد که تقریبا در هیچ حوزه ای به اندازه آن قابل اتکا نیست.
از سوی دیگر بنادر کشورها پیشانی اقتصادی و تجاری آنها هم به شمار می روند و به همین دلیل است که عمده شهرهای بزرگ جهان در کنار دریاها بنا شده اند تا تصویری شایسته از حرکت عمومی ملت ها برای بسط و گسترش ارتباط با جهان و بهره مندی از ظرفیت دریاها باشند تا هم سرعت توسعه خویش را افزایش دهند و هم فرصت صدور تولیدات خود را با هزینه های کمتر فراهم کنند.
بنابر آمارهای موجود، سهم اقتصاد بندری و دریایی در سال ۲۰۱۵به مرز ۳۵میلیارد دلار در منطقه خلیج فارس و دریای عمان بالغ می شود که این میزان جدای از درآمدهایی است که هر کدام از کشورها می توانند در حوزه ترانشیب و ترانزیت کالاها از طریق یا به وسیله بنادر خود انجام دهند.
این میزان به اندازه ای برای کشورها وسوسه انگیز است که سرمایه گذاری ها در حوزه بنادر نه تنها در افزایش درآمد ملی این کشورها موثر است بلکه اشتغال، آبادانی، توسعه و رفاه و برخورداری مردم را به دنبال خواهد داشت و تراز امنیت اقتصادی و سیاسی کشورها را متناسب با افزایش توانمندی های بندری ودریایی آنها ارتقا می دهد.
نگاهی به وضعیت موجود کشورهای حاشیه خلیج فارس در بهره مندی از بنادر و سواحل شان در کسب سهم از تجارت منطقه ای در حوزه بندر و دریا نشانگر مجموعه آمارهایی است که لزوم جدیت هر چه بیشتر ما را برای جلوگیری از عقب ماندگی در این عرصه طلب می کند.
آنها معتقدند که امروزه به دلیل پیچیدگی های تجارت بین‌المللی و ایجاد سیستم‌های حمل و نقل مبتنی بر مدیریت کارآمد، توزیع کالا و خدمات در محیط رقابتی امروز بسیار حائز اهمیت است.
به گفته این کارشناسان، کیفیت کارایی در بنادر با سه عامل سرعت، هزینه و ایمنی سنجیده می‌شود؛ هرچه بندر دارای سرعت بالا، ایمنی بیشتر و هزینه کمتر باشد، علاوه براینکه به عنوان یک سیستم کارا و با کیفیت نقش توزیع کالا را برعهده می‌گیرد، یک مزیت رقابتی بسیار حائز اهمیت برای تولید کنندگان و صادرکنندگان هم محسوب می شود.
سیر تحول بنادر
بنادر در سیر تحول خود و به خصوص در یک سده اخیر با تغییر نوع حکمرانی خود از بنادر خدماتی و کاملاً دولتی و عام المنفعه (که وابستگی کامل به بودجه دولت ها داشته اند)، به سمت بنادری کاملاً خصوصی و اخیراً به مشارکت دولتی و خصوصی سوق داده شده اند. این حرکت همراه با تغییر در ماهیت جایگاه بنادر در اقتصاد کشور از ارگان های دولتی و متکی به بودجه دولت به بنگاه هایی اقتصادی متکی بر اقتصاد بازار بوده است. بدین معنا که بنادر دیگر مجموعه ای خدماتی که منتظر ورود کالا و کشتی به بندر باشند، نبوده و خود به دنبال جذب کالا هستند.
امکان بروز این تغییر ماهیت و رویکرد در بنادر مختلف حسب موقعیت جغرافیایی و زیرساخت های موجود برای توسعه حوزه نفوذ آنها و برای برقراری ارتباط با مراکز بار در کشور و خارج از آن در آن سوی آب ها و آن سوی مرزهای خشکی متفاوت است و موجب می شود که بنادر بتوانند ارتقا یافته و در نسل های متفاوتی نقش های جدیدی را به عهده گیرند.
«نسل بندر» مفهوم رایجی است که در ادبیات جهانی حمل ونقل برای تعریف رتبه بندی و سطح خدمات دهی بنادر به کار برده می شود. نسل بندر بیان کننده سطح ارائه خدمات اعم از خدمات ذاتی یا با ارزش افزوده و کارکرد بنادر است و قدیمی یا جدید بودن یک بندر، کوچکی یا بزرگی و موقعیت جغرافیایی آن ارتباطی به نسل آن ندارد.
در فرایند توسعه بنادر و مطابق با سند بین المللی آنکتاد ، پنج نسل توسعه مبتنی بر ارزیابی استراتژی توسعه، گستره خدمات بندری ارائه شده و سطح یکپارچگی فناوری اطلاعات معرفی شده است:
بنادر نسل اول با هدف انتقال کالا از خشکی به بندر و بر عکس از طریق پسکرانه منطقه ای یا محلی (محیط اطراف بندر که به عنوان مسیر فروش و توزیع کالا فعالیت می کند) بدون لحاظ کردن خصوصیات اجتماعی- اقتصادی منطقه بندر، شکل گرفتند.
بنادر نسل دوم به عنوان هاب حمل و نقل و مراکز صنعتی و تجاری شروع به فعالیت کردند. خدمات قابل ارائه در این بنادر محدود به کشتی و کالا بوده درحالی که در نزدیکی این بنادر صنایع مختلف مشغول به فعالیت هستند. این بنادر به عنوان بنادر صنعتی هم شناخته می شوند.
بنادر نسل سوم علاوه بر مشخصات بنادر نسل دوم، مجموعه ای متشکل از خدمات لجستیکی، تجمیع و توزیع کالا، پردازش اطلاعات و بهره گیری از سیستم های مخابراتی است که در ایجاد ارزش افزوده بر کالا هم نقش ایفا می کنند. این بنادر مبتنی بر تکنولوژی و دانش فنی بوده و جریان و توزیع بار به صورت فناورانه مدیریت می شود.
بنادر نسل چهارم به عنوان پیشرفته ترین بنادر حال حاضر جهان، بنادری هستند که در مقام قلب زنجیره حمل ونقل دریابرد شبکه ارتباطی گسترده ای تا اقصی نقاط جهان را ایجاد کرده و خود را به آخرین تجهیزات سخت افزاری و استفاده از آخرین فناوری های نوین در تکنولوژی اطلاعات مجهز کرده اند. این بنادر از درگاه های اینترنتی خود با ارائه آخرین اطلاعات حمل ونقل دریایی به کارگزاران حمل، تجار و شرکت های حمل ونقل دریایی و زمینی امکان برنامه ریزی را فراهم می کنند.
همچنین بنادر نسل پنجم که در سال های اخیر مورد توجه کشورهای پیشرو قرار گرفته اند، بر مشتری مداری متمرکزند. این بنادر ماهیتاً رقابت پذیر بوده و تعهد بندری در حوزه های اجتماعی و زیست محیطی در آنها وجود دارد.
به دلیل موقعیت جغرافیایی ویژه ایران (به جهت امکان تأمین دسترسی کشورهای محصور در خشکی در شرق و شمال کشور به آب های آزاد از طریق بنادر بازرگانی موجود)، تعیین میزان تأثیرگذاری و تأثیرپذیری بنادر کشور از زنجیره های حمل ونقل دریایی در تعیین گروه عملکردی این بنادر از اهمیت دوچندان برخوردار است.
مزیت ژئوپلیتیک بنادر ایران
ناگفته نماند:ایران که بنا به موقعیت ممتاز جغرافیایی سال هاست یکی از پایگاه های بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را بامزیت ژئوپلیتیک در منطقه منطبق ساخته است. این موقعیت اگرچه طی ۳۰ سال اخیر تغییراتی بعضا محسوس کرده، اما جایگاه ایران دربین بنادر جهان چندان تغییر محسوسی نکرده است .
اگرچه در نظام برنامه ریزی توسعه بنادر می توان پنج نسل توسعه بندری را متصور شد، اماضروری است با در نظرگیری امکانات کشور و شرایط تحریم و لحاظ وضعیت فعلی و الگوی زنجیره تأمین کشور، جهت گیری و مطالبهتوسعه بنادر را تا افق ۱۰ ساله به گونه ای تنظیم کرد که همه بنادر با مقیاس بزرگ و متوسط در نسل سوم و سایر بنادر حداقل در نسل دومبتوانند خدماترسانی انجام دهند.
در حالت مطلوب، برنامه ریزی به ارتقای نسل حداقل دو بندر کشور در مقیاس نسل چهارم و پنجم هم در
این بازه زمانی متصور خواهد بود. در دستیابی به بنادر نسل سوم، توسعه و ارتقای سیستم های نرم افزاری و سخت افزاری در همه زیرساخت هاو روساخت های بندری ضروری است.
خاطر نشان می شود، ارتقای بندر از نسل دوم به سوم تحولی بزرگ است و در بیشتر بنادر جهان همراه با تغییر اساسی در سیستم حاکمیتی و به همراه آن مدرنیزه شدن بندر است.در بنادر نسل سوم جایگاه بندر از یک بندر محلی یا انحصاری، به یک بندر در ابعاد بین المللی و رقابتی با دیگر بنادر قرار می گیردو حجم ترافیک دریایی آن با تعداد کشتی های ورودی و خطوط منظم لاینری و ورود و خروج کالا به پسکرانه های بندر افزایش می یابد.
همچنین میزان اشتغالزایی با ایجاد شهرک های صنعتی در بنادر و اطراف آن به منظور ارزش افزوده روی کالاها و خدمات جانبی گسترش پیدامی کند. این بنادر به بنگاه های اقتصادی سودآور و خودکفا تبدیل شده و به دنبال تأمین منابع مالی مورد نیاز، شرکت های سرمایه گذاری و تأمین منابع را درون بنادر فعالتر می کند و به همین دلیل برخی معافیت ها و حمایت های مالی از طرف قانونگذار و مراجع رسمی دولت را نیاز دارد .
در فرایند دستیابی به بندر نسل سوم، تغییر اساسی در سیستم حاکمیتی بندر به شیوه ای که ترکیب عواملی نظیر انعطاف پذیری و توانایی راهبری (که از شاخصه های بخش خصوصی هستند) به همراه بهره مندی از توان کنترل و چشم انداز بلندمدت که از نقاط قوت سازمان های دولتی هستنند، مورد نیاز است. مدیریت بنادر مدرن در حد نسل سوم و حتی بالاتر متمرکز بر تأمین و اجرای شایسته و مناسب پنج نقش بنیادین شامل: ۱ . اجرای نقش صاحب خانه ای، ۲ . برنامه ریزی و سیاستگذاری، ۳ . هماهنگی بین سازمانی و بین بخشی، نظارت و مراقبت، پایش و اعتلای مجموعه بندر و آموزش و روزآمدسازی دانش بندر است.
درخصوص پیشنهادرویکرد صاحب خانه ای در بنادر نسل سوم، می توان اینگونه بیان کرد که در برخی از کشورهای در حال توسعه، دولت ها درب های بنادرخود را به روی ترمینال اپراتورهای بین المللی و خطوط کشتیرانی برای انجام خدمات تخلیهر بارگیری باز کرده اند. این امر به افزایش سرمایه گذاری، انتقال دانش و بهبود عملیات تخلیهر بارگیری منجر می شود. همچنین برگزاری مناقصه می تواند به عنوان روشی قابل اطمینان برای انتخاب اپراتور اصلح که به تأمین منافع ملی قادر باشد، تلقی شود. به هرحال برای حفظ بازدهی و بهره وری، دولت هابه ایجاد فضای تجاری مناسب در بندر موظفند تا از این طریق امکان انتخاب گزینههای گوناگون برای صاحبان کالا فراهم شود.
تغییرات دیگری که در راهبردهای ارتقای نسل بندر ضروری بوده و همراه با تغییر مدل ساختار حاکمیتی به مدل صاحب خانه ای توصیه می شود، تمرکز بر پیشرفته شدن بندر است. روند کلی مورد نیاز برای مدرنیزه کردن بندر و دستیابی به بندر نسل سوم مشتمل بر تمرکز روی فعالیت اصلی، تغییر مدل مدیریت بندر به مدل صاحب خانه ای، استقلال و خود مختاری بیشتر برای مدیریت بندر، اتخاذاصول و قواعد بنگاه داری از سوی مدیریت بندر و شفافیت بیشتر و پاسخگویی است.
روزنامه اطلاعات
